Biciescuela Granada

2009-09-04T18:41:00.065+02:00

Biciescuela Granada es una asociación sin ánimo de lucro de ciclistas urbanos de Granada que nació en julio de 2005 (historia desde 2005).

Nuestros objetivos son mantener el pleno derecho de los ciclistas a conducir su vehículo por la calzada y ofrecer a las personas que lo deseen los conocimientos necesarios para desplazarse en bicicleta por la calzada de forma autónoma, segura y eficiente.

La bicicleta no es un estorbo para el tráfico que hay que segregar a un espacio limitado (acera-bici o carril-bici urbano). Conducimos un vehículo y tenemos pleno derecho para circular por la calzada. Somos parte del tráfico (seguir leyendo el texto completo: En defensa del ciclismo urbano vehicular, octubre 2011)

No a la construcción de aceras-bici y carriles-bici urbanos. (La falsa seguridad del carril-bici urbano, noviembre 2008, Razones ciclistas para decir NO al carril-bici urbano, julio 2011)

Si a la formación de los ciclistas y del resto de conductores (Cursos de ciclismo urbano y Buenas prácticas para el resto de conductores)

Si a la circulación natural de las bicicletas por la calzada en condiciones de igualdad (En defensa del ciclismo urbano vehicular, octubre 2011)

SERVICIOS PRESTADOS:

Para conseguir nuestros objetivos llevamos a cabo diferentes servicios que ofrecemos a ciclistas; aspirantes a ciclistas; empresas, gremios y trabajadores del transporte de personas y de mercancías; medios de comunicación; técnicos y responsables políticos de movilidad y tráfico de las diferentes administraciones públicas; policía local; institutos y concejalías de la juventud; responsables de movilidad y transporte en instituciones públicas y privadas; institutos de educación secundaria; empresas y profesionales del sector de la movilidad sostenible; autoescuelas; sindicatos; partidos políticos; asociaciones y ONGs, etc.:

Cursos de ciclismo urbano:

Programa de formación ciclista para el alumnado de institutos de educación secundaria

Para adultos en grupos reducidos y organizado para entidades públicas o privadas

Para adultos en clase particular individual

NIVEL 0: Montar en bicicleta

NIVEL 1: Habilidades ciclistas básicas

NIVEL 2: Conducción de la bicicleta

PERSONALIZADO: Conducción de la bicicleta por itinerario personalizado

MECÁNICA: Mantenimiento y mecánica básica de la bicicleta

Sesión teórica de conducción ciclista urbana y conducción de otros vehículos en presencia de ciclistas. Destinado a grandes grupos de alumnos y organizado para entidades públicas o privadas que lo soliciten

Planes de movilidad ciclista y asesoramiento para el fomento de la bicicleta como medio de transporte urbano y metropolitano

Análisis, mejora y propuesta de infraestructuras para ciclistas

Asesoramiento para la elaboración de legislación relacionada con los ciclistas

Elaboración de manuales para ciclistas

Elaboración de manuales para el resto de conductores en presencia de ciclistas

Comunicados de prensa en defensa del ciclismo urbano vehicular

Por otro lado, organizamos actividades lúdicas relacionadas con la bicicleta. Actualmente y con regularidad realizamos viajes y excursiones que pueden consultarse en las respectivas secciones de nuestra página: agenda, cicloturismo, biciviaje, biciexcursión y Guía de caminos del Área metropolitana de Granada

Elaboración de manuales, guías y consejos para ciclistas urbanos

2009-09-04T18:40:00.029+02:00

Biciescuela Granada elabora material divulgativo y formativo (mediante guías y manuales) orientado a ciclistas urbanos o instructores de circulación ciclista . Se trata de trabajos encargados por cualquier tipo de entidad pública o privada: asociaciones ciclistas, técnicos de movilidad, centros educativos y formativos (universidades, institutos, empresas, sindicatos, academias, etc.), administraciones, medios de información, así como cualquier tipo de entidad pública o privada o persona interesada en la materia.

Para más información y para solicitar presupuestos: biciescuelagranada@hotmail.com

A continuación presentamos los documentos que hemos realizado hasta el momento, para que sirvan de ejemplo y de utilidad a las personas que desean desplazarse en bicicleta por la ciudad y no lo hacen por temor al tráfico o porque no saben cómo conducir este vehículo con seguridad y confianza en la calzada:

-. Itinerarios ciclistas en el área metropolitana de Granada

-. Manual urbano de seguridad ciclista

-. Conducir una bicicleta por la ciudad

-. ¿Qué hacer en caso de accidente?

-. Seguros para ciclistas y responsabilidad civil

-. Sistemas antirrobo para bicicletas

-. Consejos contra el robo de bicicletas

-. Área metropolitana de Granada en bici: Mapa guía de caminos

-. Mapa parking bici en Granada

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Análisis, mejora y propuesta de infraestructuras para ciclistas

2009-09-04T17:30:00.015+02:00

Biciescuela Granada elabora trabajos de análisis de infraestructuras ciclistas, así como de sus mejoras o propuestas alternativas. Ofrecemos estos trabajos encargados por cualquier tipo de entidad pública o privada: asociaciones ciclistas, técnicos de movilidad, centros de trabajo, administraciones, medios de información, así como para cualquier persona interesada en la materia

Para más información y para solicitar presupuestos: biciescuelagranada@hotmail.com

A continuación presentamos los documentos que hemos realizado hasta el momento:

- Razones ciclistas para decir NO al carril-bici urbano (1 julio 2011)

- No al carril-bici del Camino de Ronda (Granada). (27 abril 2011)

- Criterios de calidad para las vías ciclistas en la ciudad (26 abril 2011)

- ¿Qué es un carril-bici urbano? (enero 2011)

- La acera-bici y el carril bici urbano son ineficaces para reducir el uso del coche en la ciudad (noviembre 2010)

- Carril bici bien hecho: Análisis de las vías ciclistas segregadas (carril-bici y acera-bici). Noviembre 2010

- Anomalías, molestias y peligros de la acera-bici y el carril bici urbano en la ciudad de Granada (septiembre 2010)

- La falsa seguridad del carril bici urbano (marzo 2008)

- La reducción del uso del coche, incompatible con el crecimiento urbanístico

- Charlas y conferencias sobre estos documentos

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Comunicados de prensa sobre el ciclismo urbano en Granada

2009-09-04T17:00:00.015+02:00

Comunicados de prensa para mantener la integración de la bicicleta como vehículo en la calzada. A bajo se muestran las alegaciones, comunicados, notas de prensa, opiniones y noticias:

- Toda la actualidad del ciclismo urbano en Granada (Ciudad Ciclista-Granada)

- No a la prohibición de circular en bici por Gran Vía II (25 enero 2012)

- En defensa del ciclismo urbano vehicular (octubre 2011)

- Por un ciclismo urbano vehicular (Semana movilidad, septiembre 2011)

- No al carril-bici del Camino de Ronda (Granada). (27 abril 2011)

- Cursos de circulación ciclista para los trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves de Granada (26 abril 2011)

- Programa de Sostenibilidad Urbana Ciudad 21, la estafa ciclista jamás contada en Andalucía (22 marzo 2011)

- Sobre el avance de la reforma del Reglamento General de Circulación (20 febrero 2011)

- Ciclistas urbano de Granada quieren mantener su derecho a circular por la calzada (ideal 22-01-11)

- ¿Qué es un carril-bici urbano? (enero 2011)

- El Ayuntamiento de Granada reduce falsamente las emisiones de CO2 con carriles-bici (13 enero 2011)

- El PSOE considera caótico el carril-bici de la Zona Norte (1 diciembre 2010)

- La acera-bici y el carril bici urbano son ineficaces para reducir el uso del coche en la ciudad (noviembre 2010)

- Anomalías, molestias y peligros de la acera-bici y el carril bici urbano en la ciudad de Granada (septiembre 2010)

- Análisis de la aprobación definitiva de la Ordenanza municipal de circulación de ciclistas y peatones de Granada (12 agosto 2010)

- No a la prohibición de circular en bici por Gran Vía (19 julio 2010)

- Los Verdes de Granada no saben por donde circulamos en bici: quieren 50 km de carril bici (21 mayo 2010)

- Carril bici Puente Blanco, de mal en peor (15 mayo 2010)

- Alegaciones a la aprobación inicial de la Ordenanza Municipal de Peatones y Ciclistas de Granada (5 mayo 2010)

- Alegaciones a la aprobación inicial del Reglamento Municipal del Servicio de Préstamo de Bicicletas de Granada (5 mayo 2010)

- Ciclistas por la seguridad y el respeto, no al carril bici urbano (semana de la movilidad, septiembre 2009)

- Respecto a la crítica del PSOE por la eliminación de la separación física entre el carril bici y el resto de carriles de la calzada en Puente Blanco (12 agosto 2009)

- Respecto al servicio universitario de alquiler de bicis en Granada: ¿carril bici? no, gracias (7 de abril 2009)

- La biciescuela lo tiene claro: no es necesaria una vía específica para circular en bici (Jaime Martín, Granada Digital, noviembre 2008)

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Elaboración de manuales para el resto de conductores

2009-09-03T21:31:00.002+02:00

Biciescuela Granada elabora material divulgativo (mediante guías y manuales) orientado a la formación de conductores de cualquier vehículo, en concreto sobre cómo deben comportarse ante la presencia de ciclistas urbanos. Se trata de trabajos encargados por cualquier tipo de entidad pública o privada: asociaciones ciclistas, técnicos de movilidad, centros educativos y formativos (universidades, institutos, empresas, sindicatos, academias, etc.), administraciones, centros de trabajo, medios de información, así como por cualquier persona interesada en la materia.

Para más información y para solicitar presupuestos: biciescuelagranada@hotmail.com

A continuación presentamos los documentos que hemos realizado hasta el momento, para que sirvan de utilidad a aquellos conductores que quieran saber cómo comportarse adecuadamente ante la presencia de ciclistas urbanos:

- Buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas en zonas urbanas (24 de marzo de 2011)

Buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas en zonas urbanas

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Asesoramiento para la elaboración de legislación relacionada con los ciclistas

2009-09-03T18:00:00.001+02:00

Biciescuela Granada realiza trabajos de asesoramiento en la redacción de normativa relacionada con el ciclismo urbano. Trabajos realizados para cualquier entidad pública o privada que lo solicite: asociaciones ciclistas, técnicos de movilidad, centros educativos y formativos (universidades, institutos, empresas, sindicatos, academias, etc.), administraciones, centros de trabajo, medios de información, así como por cualquier persona interesada en la materia.

Para más información y para solicitar presupuestos: biciescuelagranada@hotmail.com

A continuación presentamos los documentos que hemos realizado hasta el momento:

- Sobre el avance de la reforma del Reglamento General de Circulación (20 febrero 2011)

- Análisis sobre la aprobación definitiva de la Ordenanaza municipal de circualción de ciclistas y peatones de Granada

- Alegaciones a la aprobación inicial de la Ordenanza Municipal de Peatones y Ciclistas de Granada

- Alegaciones a la aprobación inicial del Reglamento Municipal del Servicio de Préstamo de Bicicletas de Granada

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Elaboración de Planes de movilidad ciclista y asesoramiento para el fomento de la bicicleta como medio de transporte urbano y metropolitano

2009-09-03T18:00:00.000+02:00

Biciescuela Granada lleva a cabo proyectos para el fomento de la bicicleta como medio de transporte y planes de movilidad ciclista. Trabajos realizados para cualquier entidad pública o privada que lo solicite: asociaciones ciclistas, técnicos de movilidad, centros de trabajo, administraciones, medios de información, etc.

. Para más información y para solicitar presupuestos: biciescuelagranada@hotmail.com

A continuación presentamos los documentos que hemos realizado hasta el momento:

- Itinerarios ciclistas metropolitanos en Granada (julio 2011)

- Propuesta Plan Metropolitano de la Bicicleta en Granada (19 febrero 2011)

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Cicloturismo Biciescuela Granada

2009-09-03T17:31:00.002+02:00

Pinchando en los enlaces se puede ver los viajes y excursiones organizados por Biciescuela Granada. Si desea contactar con nosotros envíe un email a biciescuelagranada(arroba)hotmail(punto)com

- Agenda

- Biciexcursiones

- Biciviajes

- Área metropolitana de Granada en bici: Mapa guía de caminos

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Historia de la Biciescuela Granada

2009-09-02T18:49:00.002+02:00

La Biciescuela comenzó sus andaduras en octubre de 2005. Tenía como principal actividad el taller bici gratuito y autogestionado donde se enseñaba y se asesoraba sobre cómo reparar la bicicleta.

Durante un año realizó su actividad en el CSOA Los 15 Gatos. En octubre de 2006 se trasladó a una plaza pública (Fuente de las Batallas) donde, tras salvar varias trabas con la policía local granadina, se continuó con la actividad sin más problemas.

Desde sus inicios fue una actividad permanente de Granada Vía Verde. Sin embargo, tras la autodisolución de este colectivo el 26 de septiembre de 2008, la Biciescuela continuó como proyecto independiente.

En septiembre de 2009 la Biciescuela deja de ofrecer el servicio de taller ya que considera, tras la experiencia, que esta actividad en sí misma, aunque muy valorada por los usuarios, no es una herramienta válida para la consecución de su objetivo principal: mantener la integración normalizada del ciclista en la calzada. Por ello, a partir de dicha fecha, la Biciescuela se centra en ofrecer las herramientas necesarias a las personas que desean desplazarse en bicicleta por la ciudad y no lo hacen por temor al tráfico o porque no saben cómo conducir este vehículo con seguridad y confianza en la calzada. En definitiva, se trata de dotar al ciclista de la autonomía suficiente para mitigar los riesgos inherentes del tráfico.

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El aumento de ciclistas no resuelve los problemas del tráfico motorizado

2009-09-02T18:23:00.007+02:00

Los desplazamientos motorizados se alimentan de la expansión urbanística sobre el territorio, que en los últimos años ha tenido un crecimiento exponencial. La ciudad difusa resultante, que tantos beneficios ha producido para los especuladores del suelo y la vivienda, ha generado un entorno y ha condicionado una forma de vida que depende estructuralmente del vehículo privado a motor. Todo ello ha sido posible por la mediación interesada de las administraciones públicas.

En las ciudades españolas existe una gran cultura peatonal. La suma de los desplazamientos peatonales y en transporte público entre distintos puntos de la ciudad son claramente mayoritarios en comparación con los realizados en vehículo privado a motor (éste último, generalmente usado por aquellos que aman su coche o moto y que difícilmente serán convencidos a no usarlo, soportando cualquier dificultad). Sin embargo, los números se invierten cuando se trata de desplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la ciudad. De esta manera, la ciudad se ve invadida de vehículos privados a motor que van y vienen del área metropolitana y que, generalmente, son realizados por usuarios dependientes de este vehículo. (1, 2, 3, 4 y 5)

En este contexto territorial, donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del vehículo privado a motor. El límite de su uso depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas (6).

Aunque aumente el número de ciclistas, no por ello se reduce la cantidad de vehículos privados a motor en circulación. La bicicleta puede ser útil para los desplazamientos realizados a pie y, sobretodo, los realizados en transporte público.

Así como la bicicleta, el transporte público no significa una traba, un freno, a la expansión urbanística sobre el territorio, más bien, es una pieza imprescindible y necesaria para que este crecimiento pueda funcionar y continuar. Al mismo tiempo que se crean nuevas infraestructuras para el vehículo privado a motor (parkings, autovías, avenidas, etc.) se abren nuevas líneas de metro, autobús, tranvía, etc. En las áreas metropolitanas donde funcionan eficientemente grandes redes de metro, tranvía y buses, también tienen grandes redes de autovías infestadas de coches. Llegados a ciertos niveles de crecimiento urbanístico no es posible que una ciudad dé una respuesta exclusivamente automovilística a los nuevos desplazamientos. Las administraciones, en su política de impulso al movimiento de personas, apoyan todas las formas de transporte porque el volumen de personas en movimiento requiere el concurso de todos los medios de transporte (7). Abren ejes de transporte que permiten el acceso a los lugares que les interesa a los poderes económicos.

La reducción del uso de vehículos a motor es incompatible con las políticas urbanísticas de crecimiento. Poner en cuestión este modelo territorial supone poner en tela de juicio los condicionamientos básicos del sistema y sus relaciones de poder. Por todo ello, mientras no ocurra una revolución (o un cambio radical en el sistema), se acabe el petróleo, impacte un meteorito con la tierra, etc... tendremos que convivir todos los tipos de vehículos y peatones en el entorno y tiempo que nos ha tocado vivir. Para que todo marche sobre ruedas, será imprescindible la colaboración entre todos y necesario aprender a interactuar con los demás.

Los nuevos conductores o las personas que nunca han usado un vehículo, como es habitual, tienen miedo debido al riesgo que conlleva usarlo y a la inexperiencia al hacerlo interactuando con los demás. La bicicleta, como un vehículo más, no escapa a estos temores iniciales Algunas personas que circulan en bicicleta o que están dispuestas a hacerlo, no lo hacen por miedo; otras, se lanzan a las aceras, molestando a los peatones o tienen una auténtica dependencia hacia los peligrosos carriles bici. Imaginemos que un motorista novel decidiera circular por las aceras o a exigir carriles-moto por el miedo a interactuar con el resto del tráfico.

Igual que se aprende a circular por la ciudad con cualquier otro vehículo o a cruzar la calle andando por el lugar adecuado, también es necesario aprender a conducir la bicicleta de manera que el ciclista tenga las herramientas adecuadas para conocer los riesgos y poder evitarlos. Una vez haya adquirido estos conocimientos, el ciclista estará en disposición de circular autónomamente con total confianza y seguridad por cualquier tipo de vía urbana, independientemente de sus características (avenidas, rotondas, calles, zonas residenciales, etc.).

Una desacertada opinión considera que sobre los ciclistas se cierne una fatalidad que, al parecer, no sufre el resto de usuarios de la calle: los accidentes debido a despistes, imprudencias e irresponsabilidades y/o imprevistos de cualquier índole. Como bien se sabe, esta lacra afecta por igual a todos los usuarios de la calle. Por ejemplo: un conductor ebrio conduciendo un coche es tan peligroso para un ciclista como para un motorista, peatón, conductor de otro coche, e incluso para sí mismo.

De esta forma, circular en bicicleta por la ciudad no es más arriesgado que hacerlo en cualquier otro tipo de vehículo. Las calzadas de todas las ciudades son perfectamente ciclables si se siguen unas reglas sencillas que permiten al ciclista evitar los accidentes urbanos más habituales.

Las cuestiones de pacificar el tráfico y reducir el uso del coche son temas que no corresponden a un problema específico que impida poder circular en bici por la ciudad. Se trata de problemas que afectan a todas las personas, independientemente de su forma de moverse. Por lo tanto, no es una lucha de bandera ciclista, sino ciudadana.

(1) CAÑAVATE, J.L. "Movilidad, accesibilidad y transporte ¿Dónde el origen del problema?" en Jornada sobre la estrategia para una movilidad energéticamente sostenible en el ámbito local, diputación de Granada, octubre 2007.

(2) Consejería de Obras Públicas y transportes de Andalucía, 2001

(3) EFE, 22 septiembre 2009.

(4) CAÑAVATE, J.L. "Soluciones para una movilidad eficaz y sostenible en el Área Metropolitana de Granada" en Jornada de transporte y movilidad sostenible en la provincia de Granada, Diputación de Granada, mayo 2009.

(5) ESTUDIO 7 S.L. "El automóvil en el área Metropolitana de Granada" en Jornada de transporte y movilidad sostenible en la provincia de Granada, Diputación de Granada, mayo 2009.

(6) ESTEVAN, A. Los accidentes de automóvil: una matanza calculada, 2001

(7) URRESTARAZU, I. "El consenso no es la vía para luchar contra el TAV" en Ekintza Zuzena número 34, 2007.

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En defensa del ciclismo urbano vehicular

2009-09-01T13:45:00.000+02:00

Las políticas de fomentode la bicicleta como medio de transporte aplicadas en España estánteniendo como resultado real: el deterioro de la calidad de lasaceras; la invasión masiva de ciclistas circulando por las aceras;la falta de conocimientos por parte del nuevo ciclista para circularpor la calzada con autonomía y seguridad; la multiplicación de losriesgos para los ciclistas; la prohibición social y legal decircular en bici por la calzada; la limitación de la velocidadpotencial de la bicicleta y la destrucción de su atractivo comomedio de transporte eficaz.

Esta realidad se debe aque las políticas citadas parten de los siguientes errores de base:no reconocen a la bicicleta como un vehículo; consideran al ciclistacomo un estorbo para el tráfico urbano; opinan que es más peligrosointegrar en el tráfico a los ciclistas que a cualquier otro vehículoy creen que no es posible circular en bici mientras no se realicealgún tipo de infraestructura adaptada.

Por estos motivos llevana cabo acciones encaminadas a segregar a los ciclistas del tráficoubicándolos en carriles-bici o aceras-bici. Y, en el mejor de loscasos, reducen el límite de velocidad máxima permitida a 30 Km/h enel resto de calles.

Sin embargo, lasinfraestructuras no enseñan a salvar los riesgos. Estas dosactuaciones no ayudan a superar el miedo al tráfico, ni tampoco aque el ciclista aprenda a gestionar su espacio adecuadamente paracircular por la calzada con autonomía y seguridad. Por este motivo,estas políticas incitan a los ciclistas noveles a seguir sutrayectoria invadiendo la acera en ausencia o al finalizar elcarril-bici, la acera-bici o la calle 30.

De esta forma, se trata alos ciclistas como a seres incapaces, a quienes no se les facilita supropia autonomía, inculcándoles la dependencia a infraestructuras.Es decir, los ciclistas no han aprendido lo más básico paraconducir la bicicleta: conocer y salvar los riesgos intrínsecos deltráfico.

La experiencia demuestraque la acera-bici y el carril-bici urbano no solo no evitan losaccidentes, sino que multiplican los riesgos. Crean anomalías querequieren de los automovilistas reacciones no aprendidas para unacirculación normal y provoca fricciones con los peatones al ocuparzonas de seguridad y aglomeración peatonal.

Las distancias lateralesde seguridad insuficientes respecto a los peatones, los vehículos yel mobiliario urbano; la ubicación del ciclista en ángulos muertos;las anomalías en la red viaria; la estrechez de la vía (1m ó 1.2mpor sentido) que no permite una adecuada gestión del espacio; laocupación de las aceras; los trayectos tortuosos; los conflictos enparadas de bus y pasos de peatones; etc. no sonerrores de diseño sino características descritas en los manualesque definen a estas infraestructuras. Estas vías no sirven paraalcanzar más de entre 5 y 10 Km/h en condiciones de seguridad, nitampoco para concentrar una gran densidad de ciclistas.

Si a todo esto añadimosla prohibición (social -presión del resto de conductores- y legal-artículo 36.1 del reglamento de circulación y ordenanzasmunicipales de la mayoría de ciudades-) de usar la calzada en casode existir un carril-bici o una acera-bici, significa que fomentarel uso de la bici a través de estas infraestructuras restringe lamovilidad ciclista, limitando su velocidad potencial y destruyendo suatractivo como medio eficaz de transporte.

La bicicletaes un vehículo, y su lugar natural es la calzada, junto con losotros vehículos. El conductor de una bicicleta tiene el mismoderecho que el conductor de otro vehículo a circular por cualquiercalzada urbana, y es responsabilidad compartida entre él y los otrosconductores el garantizar que la circulación transcurre encondiciones de seguridad. Los conductores reducen su velocidad cuandodetectan que hay otro delante suyo que circula a una velocidad menor.Circular en bici por la calzada no es más arriesgado que hacerlo enotros medios de transporte. Los accidentes debido a despistes eimprudencias no los sufren exclusivamente los ciclistas, nos afectana todos los conductores y peatones. Siendo los peor parados losconductores de moto y ciclomotor.

La seguridad del ciclistadebe estar en sus propias manos y no debe delegarla eninfraestructuras ni en esperar a que se le respete. Ha de tomardecisiones para condicionar el comportamiento de los otrosconductores. Un buen control y gestión del espacio por el quecircula, una buena señalización y comunicación visual con losdemás y un buen dominio de su vehículo le ubica de forma predecibleen un lugar visible y seguro, dando confianza a los demás yhaciéndose respetar.

Por todo ello, estaformación ciclista para adultos y alumnado de secundaria es el pilarfundamental y prioritario de toda política de promoción del uso dela bicicleta como medio de transporte (con 100.000 euros que cuesta 1Km de carril-bici urbano se puede formar a 5.000 personas, con elcoste de una red de 100 Km se puede formar a 500.000 personas). Unavez el ciclista posea estos conocimientos podrá circular de formaautónoma, con total confianza y seguridad por la infraestructura yaexistente: la calzada.

LA BICICLETANO ES UN ESTORBO QUE HAY QUE SEGREGAR A UN ESPACIO LIMITADO.CONDUCIMOS UN VEHÍCULO CON PLENO DERECHO PARA CIRCULAR POR LACALZADA. SOMOS PARTE DEL TRÁFICO:

- NO A LA CONSTRUCCIÓNDE CARRILES-BICI URBANOS

- SI A LA CIRCULACIÓNNATURAL DE LAS BICICLETAS POR LA CALZADA EN CONDICIONES DE IGUALDAD:PLENO DERECHO Y PLENAS RESPONSABILIDADES

Granada, octubre 2011

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Clases particulares de ciclismo urbano para personas adultas

2009-09-01T13:32:00.000+02:00

Clase particular individualizada para personas adultas. Cada uno de lossiguientes niveles ofrece al alumno, de forma individual, lasherramientas necesarias para que, posteriormente y mediante lapráctica cotidiana, pueda desarrollar por su cuenta las competenciasobjeto del correspondiente curso.

NIVEL 0: Montar enbicicleta

NIVEL 1: Habilidadesciclistas básicas

NIVEL 2: Conducción dela bicicleta

PERSONALIZADO: Conducciónde la bicicleta por itinerario personalizado

MECÁNICA: Mantenimientoy mecánica básica de la bicicleta

Para más información sobre cada uno de los niveles, concertar el día y la hora de la clase, y para preguntar por los precios: biciescuelagranada@hotmail.com

Estos cursos también se ofrecen usando el tiempo como valor de intercambio a través del Banco de Tiempo del barrio de Cartuja (Granada). Un banco del tiempo es una forma de proponer servicios y recibirlos, sin usar dinero: Al recibir una hora de un servicio de alguien, esta última persona puede después disfrutar de un servicio dado por una tercera persona. Por ejemplo, si cuido de los niños de mi vecina durante una hora, después podré tomar una hora de clase de francés con otro vecino del barrio

NIVEL0: Montar en bicicleta

Unasesión práctica de 1 hora en un espacio sin tráfico y destinada aaquellos que quieren aprender a montar en bicicleta.

-Equilibrio

-Equilibrio y frenos

-Arranque del pedaleo

-Pedalear

-Pedalear y frenos

-Giros

NIVEL1: Habilidades ciclistas básicas

Unasesión práctica de 2 horas en un espacio sin tráfico y destinada aaquellos que ya saben montar en bici pero necesitan mejorar lashabilidades ciclistas básicas

-Elección de la bicicleta y posición del sillín y el manillar

-Mirar hacia atrás sin desviarse

-Manejar la bici con una sola mano (izquierda y derecha)

-Esquivar obstáculos

-Funcionamiento de las marchas

-Sprint

-Parada y arranque

-Mirar hacia atrás, señalizar el giro con una mano, cambiar demarcha, frenar y girar

-Esquivar obstáculos en emergencia

NIVEL 2: Conducción de la bicicleta

Una sesión práctica de 3 horas en tráfico real destinada a aquellosque quieren mejorar o aprender la conducción de la bicicleta por lacalzada urbana en condiciones de seguridad

-Elección de la bicicleta

-Posición del sillín y el manillar

-Equipamientos de seguridad en la bicicleta y en el ciclista
-Protección contra el robo

-Chequeo de la bicicleta

-Incorporación al tráfico

-Salida del tráfico

-Posición en la calzada y gestión del espacio

-Distancias de seguridad

-Señalización y comunicación visual

-Intersecciones

-Rotondas

-Ángulos muertos

-Adelantamientos

-Semáforos

-Circulación en calles con carril-bus
- Conducción empática

-Legislación básica

-Seguros y responsabilidad civil
- ¿Qué hacer en caso de accidente?

Ver Curso conducción de la bici NIVEL 3 en un mapa más grande

ITINERARIOPERSONALIZADO: Acompañamiento en itinerario personalizado

Unasesión práctica durante la cual se acompañará al alumno por elitinerario urbano o metropolitano que necesite (ida y vuelta) duranteel cual se llevarán a cabo las explicaciones pertinentes a lasmaniobras que se deben realizar, abarcando todas las cuestiones quese desarrollan en el nivel 3.

MECÁNICA:Mantenimiento y mecánica básica de la bicicleta

Unasesión práctica de 2 horas destinada a aquellos que quierenaprender a mantener y reparar averías básicas de su bicicleta

-Partes de la bicicleta

-Posición del sillín y el manillar

-Frenos

-Marchas

-Pinchazos

-Limpieza y mantenimiento

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Sesión teórica para grupos organizada para entidades públicas o privadas

2009-09-01T13:29:00.000+02:00

Sesión teórica de2 horas sobre conducción ciclista urbana y/o de conducción de otros vehículos enpresencia de ciclistas.

Destinado a grupos de alumnos yorganizado para entidades públicas o privadas que los soliciten. Elcontenido estará basado en el NIVEL 3 de los cursos prácticos y en el Manual de buenas prácticas para el resto de conductores en presencia de ciclistas (Biciescuela Granada, 2011).

Para más información y presupuesto: biciescuelagranada@hotmail.com

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Curso para adultos en grupos reducidos, organizado para a entidades públicas o privadas

2009-09-01T13:25:00.000+02:00

Encolaboración con el Instituto de Movilidad Ciclista e impartido poruno de sus instructores titulados por el Ministerio de Transporte del Reino Unido.

Setrata de una sesión práctica de 2 horas para grupos reducidos dehasta 5 personas. El contenido del curso se basa en el nivel 2 delprograma formativo británico Bikeability, en el cual el alumnadoaprenderá circulando en tráfico real los conocimientos necesariospara mejorar o aprender la conducción de la bicicleta por la calzadade forma autónoma y segura:

- Comuciación con el resto de conductores y señalización de maniobras

- Incorporarse y salir del tráfico adecuadamente

- Identificar y colocarse en la posición adecuada de la calzada en diferentes tipos de calle

- Intersecciones y rotondas

- Adelantamientos

- Anticiparse a los riesgos

- Demostrar un conocimiento básico del Reglamento de circulación

Para más información y presupuesto: biciescuelagranada@hotmail.com

Cursos actualmente en funcionamiento:

-Curso de conducción segura de la bicicleta para trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves

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Programa de formación ciclista para el alumnado de institutos de educación secundaria

2009-09-01T13:18:00.000+02:00

Encolaboración con el Instituto de Movilidad Ciclista e impartido pordos de sus instructores titulados por el Ministerio de Transporte del Reino Unido.Setrata de un curso de varias sesiones y niveles basado en el programaformativo británico Bikeability. El alumnado aprenderá: montar enbici y habilidades básicas del ciclista en circuito cerrado,mecánica básica de la bicicleta y conducción de la bici en eltráfico real de forma autónoma y segura.

Cuandoel alumnado de secundaria finalice este programa formativo y llegue ala edad adecuada para conducir un medio de transporte privado, podráoptar por la bicicleta de forma natural, ya que tendrá adquiridaslas competencias necesarias para poder conducirla de manera correctay lo hará sin los miedos que atenazan a los que llegan a la vidaadulta sin haber tenido esta oportunidad. Este tipo de programas sonuna apuesta de futuro para lograr la integración de la bicicletacomo un vehículo más en la calzada.

Para más información y presupuesto: biciescuelagranada@hotmail.com

Información sobre el programa formativo Bikeability:

- Bikeability. CyclingProficiency for the 21st century

- Daniel BERDEJO, “Bikeability: Un nuevo concepto de la educación vial en las escuelas” en EmásF, Revistadigital de educación física. Año 1, num. 5 (julio-agosto 2010)

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Charlas y conferencias de Biciescuela Granada

2009-09-01T12:01:00.004+02:00

Biciescuela Granada imparte charlas y conferencias sobre todos los temas relacionados con el ciclismo urbano. Para solicitar nuestra participación en cualquier evento pueden contactar con nosotros a través del correo electrónico: biciescuelagranada (arroba) hotmail (punto) com

A continuación presentamos, como ejemplo, ponencias en las que se abordaron: la seguridad ciclista en la calzada, la falsa seguridad del carril bici urbano y la ideología carrilbicista dominante en España:

- Charla-debate sobre el carril-bici urbano. Convocado por el Grupo de Medio Ambiente de la Asamblea 15 M de Granada (Granada, 29 noviembre 2011)

- Charla-debate sobre el carril-bici urbano Convocado por Ecologistas en Acción de Granada(Granada, 27 enero 2011)

- VÍDEO-CHARLA: "En bici, sin carril bici. Consecuencias del carril bici urbano" (Biciescuela Granada y Ciudad Ciclista) Convocado por Ecologistas en Acción de Córdoba (Córdoba, 29 enero 2010)

- VÍDEO-CHARLA: "Ciclismo urbano" (Biciescuela Granada y Ciudad Ciclista) Convocado por la Obra Social de la CAM (Alicante, 23 noviembre 2009)

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Cursos de ciclismo urbano

2009-09-01T11:09:00.005+02:00

Ofrecemos 4 tipos de cursos que se detallan a continuación:

1.Programa de formación ciclista para el alumnado de institutos deeducación secundaria

Encolaboración con el Instituto de Movilidad Ciclista e impartido pordos de sus instructores titulados porel Ministerio de Transporte del Reino Unido.Setrata de un curso de varias sesiones y niveles basado en el programaformativo británico Bikeability. El alumnado aprenderá: montar enbici y habilidades básicas del ciclista en circuito cerrado,mecánica básica de la bicicleta y conducción de la bici en eltráfico real de forma autónoma y segura.

Para más información y presupuesto: biciescuelagranada@hotmail.com

Información sobre el programa formativo Bikeability:

- Bikeability. CyclingProficiency for the 21st century

- Daniel BERDEJO, “Bikeability: Un nuevo concepto de la educación vial en las escuelas” en EmásF, Revistadigital de educación física. Año 1, num. 5 (julio-agosto 2010)

2. Curso para adultosen grupos reducidos, organizado para a entidades públicas o privadas

Encolaboración con el Instituto de Movilidad Ciclista e impartido poruno de sus instructores titulados porel Ministerio de Transporte del Reino Unido.

Cursos actualmente en funcionamiento:

-Curso de conducción segura de la bicicleta para trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves

3. Sesión teórica engrupos grandes organizada para entidades públicas o privadas

Sesión teórica de2 horas sobre conducción ciclista urbana y/o de conducción de otros vehículos enpresencia de ciclistas.

Destinado a grupos de alumnos yorganizado para entidades públicas o privadas que los soliciten. Elcontenido estará basado en el NIVEL 3 del apartado 4 (descrito más abajo) y en el Manual de buenas prácticas para el resto de conductores en presencia de ciclistas (Biciescuela Granada, 2011).

Para más información y presupuesto: biciescuelagranada@hotmail.com

4. Clase particularpara personas adultas

NIVEL 0: Montar enbicicleta

NIVEL 1: Habilidadesciclistas básicas

NIVEL 2: Conducción dela bicicleta

PERSONALIZADO: Conducciónde la bicicleta por itinerario personalizado

NIVEL0: Montar en bicicleta

Unasesión práctica de 1 hora en un espacio sin tráfico y destinada aaquellos que quieren aprender a montar en bicicleta.

-Equilibrio

-Equilibrio y frenos

-Arranque del pedaleo

-Pedalear

-Pedalear y frenos

-Giros

NIVEL1: Habilidades ciclistas básicas

Unasesión práctica de 1 horas en un espacio sin tráfico y destinada aaquellos que ya saben montar en bici pero necesitan mejorar lashabilidades ciclistas básicas

-Elección de la bicicleta y posición del sillín y el manillar

-Mirar hacia atrás sin desviarse

-Manejar la bici con una sola mano (izquierda y derecha)

-Esquivar obstáculos

-Funcionamiento de las marchas

-Sprint

-Parada y arranque

-Mirar hacia atrás, señalizar el giro con una mano, cambiar demarcha, frenar y girar

-Esquivar obstáculos en emergencia

NIVEL2: Conducción de la bicicleta

Una sesión práctica de 3 horas en tráfico real destinada a aquellosque quieren mejorar o aprender la conducción de la bicicleta por lacalzada urbana en condiciones de seguridad

-Elección de la bicicleta

-Posición del sillín y el manillar

-Equipamientos de seguridad en la bicicleta y en el ciclista
-Protección contra el robo

-Chequeo de la bicicleta

-Incorporación al tráfico

-Salida del tráfico

-Posición en la calzada y gestión del espacio

-Distancias de seguridad

-Señalización y comunicación visual

-Intersecciones

-Rotondas

-Ángulos muertos

-Adelantamientos

-Semáforos

-Circulación en calles con carril-bus
- Conducción empática

-Legislación básica

-Seguros y responsabilidad civil

- ¿Qué hacer en caso de accidente?

ITINERARIOPERSONALIZADO: Acompañamiento en itinerario personalizado

MECÁNICA:Mantenimiento y mecánica básica de la bicicleta

Unasesión práctica de 2 horas destinada a aquellos que quierenaprender a mantener y reparar averías básicas de su bicicleta

-Partes de la bicicleta

-Posición del sillín y el manillar

-Frenos

-Marchas

-Pinchazos

-Limpieza y mantenimiento

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No a la prohibición de circular en bici por Gran Vía II

2008-12-17T02:04:00.000+01:00

GRUPO EN FACEBOOK: No a la prohibición de circular en bicicleta por la Gran Vía de Granada

Ideal 24 enero 2012 -versión papel-

El pasado lunes 23 el Ayuntamiento informó de que triplicaría los espacios destinados a la bicicleta. Sin embargo, los espacios para la bicicleta ya existen, se llaman calles: 615,51 Km de calzada urbana están disponibles para los ciclistas, al igual que para el resto de vehículos.

Ante el incremento de ciclistas urbanos, la intención del Ayuntamiento consiste en eliminar el derecho de estos ciclistas a circular por las calzadas de las calles principales (rápidas y directas) sustituyéndolas por vías estrechas y peligrosas, llamadas carriles-bici, o por itinerarios tortuosos y de pavimento adoquinado que han bautizado como “bici-calles”. Por ejemplo: prevé prohibir el paso de los ciclistas por Gran Vía y canalizar toda su circulación por Santa Paula y/o Elvira.

Según el consistorio los ciclistas son los culpables de la ralentización del transporte público en Gran Vía. Sin embargo, este colapso circulatorio es debido a la mala planificación de las líneas del transporte público que convierte a esta vía en un cuello de botella (la velocidad media de los ciclistas es igual o superior a la del transporte público).

La Gran Vía es una arteria de acceso directo y rápido para los ciclistas, por donde miles circulan cada día, número que (aunque disguste al Ayuntamiento) seguirá creciendo de forma imparable. La prohibición de circular en bici por la Gran Vía nos impide realizar nuestro trayecto de forma rápida, confortable y en igualdad de condiciones que el resto de vehículos.

Los ciclistas no necesitamos itinerarios alternativos señalizados. Todas las calzadas de las calles de la ciudad son aptas para la circulación de bicicletas. Los ciclistas somos autónomos para escoger el itinerario que más nos convenga. La bicicleta no es un estorbo que hay que segregar a un espacio limitado. Conducimos un vehículo con pleno derecho para circular por la calzada. Somos parte del tráfico. Los ciclistas seguiremos circulando por la Gran Vía, pese a cualquier prohibición.

Granada, 25 enero 2012.

MÁS INFORMACIÓN:
- No a la prohibición de circular en bici por la Gran Vía (Biciescuela Granada, 19 julio 2010)
- El consistorio quiere limitar el espacio de las bicicletas (Ciudad Ciclista, 25 enero 2012)
- Les molesta el número creciente de ciclistas circulando por la calzada (Ciudad Ciclista, 21 septiembre 2011)

Distribuidor Norte: otro golpe contra los ciclistas

2008-12-16T16:26:00.000+01:00

La asociación de ciclistas Biciescuela Granada quiere expresar su preocupación debido a la construcción de una nueva acera-bici de doble sentido en el Distribuidor Norte.

La acera de uno de los lados de este vial presenta 3 metros de anchura: 1 metro para los peatones y 2 metros para la circulación obligatoria de ciclistas en ambos sentidos. De esta manera no solo se limita y restringe la movilidad, la seguridad y el confort de los peatones, sino que se obliga a los ciclista a circular por aceras extremadamente estrechas perjudicando gravemente su seguridad y la de los peatones:

-No existe distancia lateral de seguridad entre ciclistas y peatones.
-No existe distancia lateral de seguridad entre ciclistas y el resto de vehículos que circulan por la calzada.
-Impide a los ciclistas gestionar su espacio en condiciones de seguridad para esquivar obstáculos o adelantar a otros ciclistas.

La acera-bici incumple el artículo 121.5 del Reglamento de Circulación (que prohíbe la circulación de todo vehículo por las aceras) y los artículos 25 y 27 de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas de Granada (que tan solo permite la circulación en bici por aceras de más de 4 metros de anchura que estén señalizadas y guardando 1 metro de distancia lateral respecto a los peatones, así como prohíbe los adelantamientos a los ciclistas a menos de 1,5 metros de distancia lateral)

El Distribuidor Norte, con dos carriles por sentido y limitado a una velocidad máxima de 50 Km/h, presenta unas condiciones urbanas y, por lo tanto, óptimas para la circulación ciclista por la calzada. La Consejería de Obras Públicas, en lugar de apostar por el respeto, la convivencia y la formación que ofrezca a los ciclistas los conocimientos necesarios para circular con total autonomía por la calzada de cualquier calle, utiliza el dinero público para para marginar a los ciclistas (que también pagamos este vial), perjudicar su seguridad y la de los peatones, fomentar su circulación por la acera e impedirles su derecho a usar la calzada.

LA BICICLETA NO ES UN ESTORBO QUE HAY QUE SEGREGAR A UN ESPACIO LIMITADO Y REDUCIDO. CONDUCIMOS UN VEHÍCULO CON PLENO DERECHO PARA CIRCULAR POR LA CALZADA. SOMOS PARTE DEL TRÁFICO:

-No a la construcción de aceras-bici y carriles-bici urbanos
-Sí a la formación de los ciclistas y del resto de conductores
-Sí a la circulación natural de las bicicletas por la calzada en condiciones de igualdad

Granada, 21 diciembre 2011

Por un ciclismo urbano vehicular. (Semana movilidad septiembre 2011)

2008-12-15T16:23:00.003+01:00

POR UN CICLISMO URBANO VEHICULAR

Semana de la movilidad sostenible. Septiembre de 2011, Granada

El número de ciclistas urbanos en Granada ha crecido durante los últimos años. Sin embargo, gran parte de ellos invade las aceras perjudicando la seguridad peatonal. Esta situación ha sido provocada por una política basada en el carril-bici urbano. Infraestructura que, además de haber sido ubicada sobre la acera, no ayuda a superar el miedo al tráfico ni a aprender a circular por la calzada en condiciones de seguridad. Incita a los ciclistas noveles a seguir su trayectoria por la acera en ausencia o al finalizar el carril-bici. Problema que se verá multiplicado con el servicio municipal de préstamo de bicicletas.

Circular en bici por la calzada no es más arriesgado que hacerlo en otros medios de transporte. Los accidentes debido a despistes e imprudencias nos afectan a todos los conductores y peatones. Siendo los peor parados los conductores de moto y ciclomotor.

Los accidentes ciclistas evitables se deben mayoritariamente a sus propias conductas y a la falta de formación sobre cómo conducir su vehículo por la calzada en condiciones de seguridad. La experiencia demuestra que el carril-bici urbano no solo no evita los accidentes, sino que multiplica los riesgos. Crea anomalías que requieren de los automovilistas reacciones no aprendidas para una circulación normal y provoca fricciones con los peatones al ocupar zonas de seguridad y aglomeración peatonal.

Durante los últimos años el Ayuntamiento y la Junta han gastado más de 2 millones de euros para construir 20 Km de carril-bici urbano que cuentan con más de 150 puntos negros. La ubicación del ciclista en ángulos muertos; las distancias laterales insuficientes respecto a los vehículos, el mobiliario urbano y los peatones; la estrechez de la vía (1 ó 1,2 m por sentido); etc. no son errores de diseño sino características descritas en los manuales que definen a estas infraestructuras. Estas vías no están diseñadas para alcanzar más de ente 5 y 10 Km/h en condiciones de seguridad, ni tampoco para concentrar una alta densidad de ciclistas.

El art. 36.1 del Reglamento General de Circulación prohíbe a los ciclistas el uso de la calzada cuando hay carril-bici. Por lo tanto, fomentar el uso de la bici a través de esta infraestructura significa restringir la movilidad ciclista, limitando su velocidad potencial y destruyendo su atractivo como medio eficaz de transporte.

La seguridad del ciclista debe estar en sus propias manos. Ha de tomar decisiones para condicionar el comportamiento de los otros conductores. Un buen control y gestión del espacio por el que circula, una buena señalización y comunicación visual con los demás y un buen dominio de su vehículo le ubica de forma predecible en un lugar visible y seguro, dando confianza a los demás y haciéndose respetar.

Por todo ello, esta formación ciclista para adultos y alumnado de secundaria es el pilar fundamental y prioritario de toda política de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte. Con los 2 millones de euros que las administraciones han despilfarrado en una infraestructura innecesaria se podría haber formado a más de 150.000 vecinos. Una vez el ciclista posea estos conocimientos podrá circular de forma autónoma, con total confianza y seguridad por la infraestructura ya existente: la calzada.

LA BICICLETA NO ES UN ESTORBO QUE HAY QUE SEGREGAR A UN ESPACIO LIMITADO. CONDUCIMOS UN VEHÍCULO CON PLENO DERECHO PARA CIRCULAR POR LA CALZADA. SOMOS PARTE DEL TRÁFICO:

- NO A LA CONSTRUCCIÓN DE CARRILES-BICI URBANOS

- SI A LA CIRCULACIÓN NATURAL DE LAS BICICLETAS POR LA CALZADA EN CONDICIONES DE IGUALDAD: PLENO DERECHO Y PLENAS RESPONSABILIDADES

DOCUMENTACIÓN RELACIONADA:

1- Propuesta de Plan Metropolitano de la Bicicleta en Granada:

Programa de formación sobre la conducción de la bicicleta en condiciones de seguridad por la calzada para adultos y alumnado de secundaria
Difusión de los itinerarios ciclistas metropolitanos
Red de aparcamientos de bicicletas contra el robo, el vandalismo y la intemperie
Sustitución de los carriles-bici urbanos por aceras

2- Razones ciclistas para decir no al carril-bici urbano

3- ¿Qué es un carril-bici urbano?

4- La falsa seguridad del carril-bici urbano

5- Anomalías, molestias y peligros del carril-bici urbano en Granada

6- No al carril-bici de Camino de Ronda

Itinerarios ciclistas en el área metropolitana de Granada

2008-12-14T15:23:00.002+01:00

MÁS INFORMACIÓN EN: Itinerarios ciclistas en el área metropolitana de Granada

A través de esta página se pueden consultar los itinerarios que dan accesibilidad en los desplazamientos a las personas que quieren usar la bicicleta como medio de transporte entre los municipios del Área metropolitana y Granada capital (independientemente de su destino en la ciudad, donde el ciclista tiene multitud de posibilidades -tantas como calles- para elegir la ruta que más le interese).

Esta guía de itinerarios ciclistas metropolitanos forma parte del Plan de transporte y movilidad para trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves, por este motivo todas las rutas finalizan en el Edificio de Gobierno de este hospital que, junto con la oferta de formación ciclista (cursos de seguridad vial para ciclistas en la calzada) y los aparcamientos seguros para bicicletas (contra el robo, el vandalismo y la intemperie), ofrece las herramientas suficientes para que sus trabajadores (residentes en dichos municipios) puedan acudir en bicicleta a su centro de trabajo.

Se han recogido un total de 21 itinerarios en los que se incluye información de utilidad para los ciclistas (meteorología prevista, distancia, tiempo necesario, relieve, estado del pavimento, consejos para realizar algunas maniobras,...), así como las recomendaciones de intervención necesarias para mejorar la calidad de la ruta, de forma que sirva también de información para las administraciones públicas responsables de llevarlas a cabo.

Al tratarse de una herramienta interactiva, los usuarios tienen la posibilidad de participar escribiendo los comentarios relativos a cada uno de los itinerarios, informando de las posibles incidencias aparecidas en el trayecto: obras, desvíos, cambios de sentido de circulación, peligros, consejos, otras alternativas, propuestas de mejora, etc.

ITINERARIOS CICLISTAS METROPOLITANOS HASTA EL HOSPITAL VIRGEN DE LAS NIEVES DESDE:

Tiempo en Granada

Razones ciclistas para decir NO al carril-bici urbano

2008-12-13T10:51:00.002+01:00

La asociación entre bicicleta y carril-bici ha llegado a ser tan cerrada que, a veces, parece que no hace falta ninguna razón para justificarla: mucha gente ha acabado dando por hecho que el carril-bici es “el lugar natural” de la bicicleta. E incluso, ha llegado a pensar que si no hay carril-bici, no se puede circular con naturalidad en bicicleta. Del mismo modo, también ha asimilado que el carril-bici es sinónimo de seguridad y de ecología.

La supuesta necesidad de carriles-bici se justifica de diversas maneras:

- Para promover el uso de la bicicleta.

- Para que la gente “se sienta segura” en bicicleta.

- Para proteger a usuarios vulnerables (ancianos, niños, etc).

Junto a estas razones más o menos directas, se dan a menudo otras razones completamente espurias:

- Para quitarle espacio al coche.

- Para reducir el uso del coche.

- Para reducir las emisiones contaminantes

- Para pacificar el tráfico.

- Porque en los países con más bicis, hay carriles-bici.

La tendencia actual de las administraciones respecto a la reintroducción de la bicicleta como medio de transporte urbano se basa en crear una red carril-bici urbano, un servicio de préstamo de bicicletas y una ordenanza municipal que regula la relación entre peatones y ciclistas en estas nuevas infraestructuras.

“Los cambios que se han producido en la ciudad en materia de movilidad con la implementación de equipamientos para bicicletas y las posibles fricciones que pudieran producirse entre usuarios de bicicletas y peatones, justifican que desde el ámbito municipal se proceda a recoger en un único documento las disposiciones relativas a la circulación, estableciendo las normas y delimitando los derechos y obligaciones de ambos.” (Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas en Granada)

El eje central de todas las políticas que se están realizando en torno a la bicicleta urbana está basada en la idea del carril-bici urbano y están teniendo como efecto real una atemorización de los potenciales ciclistas que acaban invadiendo las aceras donde no hay carril-bici, un reforzamiento de la dominancia y velocidad del automóvil en la ciudad, una multiplicación de los riesgos para los ciclistas y un de deterioro de la calidad de las aceras.

Las administraciones han optado por el camino más rápido para fomentar el uso de la bici, pero también el más caro, conflictivo e irresponsable. Tratan de copiar las infraestructuras de ciudades como Amsterdam y Copenhage sin tener en cuenta el contexto histórico en el que aparecieron, la disponibilidad de espacio, el trazado urbanístico, la densidad de población de estas ciudades y, ni siquiera, que el uso de la bici en estas ciudades era mayor antes de que existieran los carriles-bici. Esta copia del modelo ha pasado por alto los aspectos más básicos como los culturales, educativos y sociales, y que empiezan por la educación vial.

En este texto, mediante cinco capítulos, se intenta familiarizar al lector http://www.blogger.com/img/blank.gifcon algunas ideas en el fondo muy sencillas y de sentido común, pero que han llegado a convertirse en minoritarias e incluso revolucionarias, sobre la bicicleta en ciudad. Algunas de estas ideas son (CIUDAD CICLISTA, La promoción y el uso de la bicicleta en la ciudad y los carriles-bici urbanos, junio 2011):

- La bicicleta es un vehículo, y su lugar natural es la calzada, junto con los otros vehículos. El usuario de una bicicleta tiene el mismo derecho que el usuario de un coche a circular por cualquier calzada urbana, y es responsabilidad compartida entre él y los usuarios de los otros vehículos el garantizar que la circulación transcurre en condiciones de seguridad.

- El tráfico urbano, aunque tiene un cierto nivel de riesgo, no es una jungla: los automovilistas no son unos asesinos que van a atropellar a cualquier ciclista que vean. Muy al contrario, harán todo lo posible por no tener ni causar problemas.

- La mejor garantía de seguridad para un ciclista es cumplir las normas del tráfico y comunicarse y colaborar con los automovilistas a su alrededor.

- Ya existe una magnífica red de “vías ciclistas” en todas las ciudades: se llaman calles. Los carriles-bici no solo no son necesarios para circular en bicicleta, sino que al crearlos se limita la movilidad de los ciclistas y se aumenta el antagonismo entre ellos y los conductores de automóvil.

En resumen, se pretende difundir demostrar la tesis de:

- NO A LA CONSTRUCCIÓN DE CARRILES-BICI URBANOS

- SI A LA CIRCULACIÓN NATURAL DE LAS BICICLETAS POR LA CALZADA EN CONDICIONES DE IGUALDAD: PLENO DERECHO Y PLENAS RESPONSABILIDADES

Razones ciclistas para decir no al carril-bici urbano

No al carril-bici del Camino de Ronda (Granada)

2008-12-12T20:32:00.003+01:00

INCONVENIENTES DEL CARRIL-BICI EN EJECUCIÓN DEL CAMINO DE RONDA

La implantación del metro en Granada lleva aparejada la remodelación del Camino de Ronda, en la cual se está incluyendo una vía ciclista segregada del tráfico que sigue el modelo de Sevilla:

- sobre la acera (acera-bici)
- bidireccional
- de 2 metros de ancho (1 m. por sentido).

Debido a las propias características de esta vía encontramos numerosos puntos negros en, tan solo, los 50 metros de trayecto totalmente finalizado. La experiencia demuestra que esta infraestructura no solo no evita los accidentes, sino que genera anomalías, molestias y peligros que se agravan si aumenta la densidad de ciclistas circulando por la vía o si circulan a una velocidad mayor de 5 Km/h:

- permite que el resto de vehículos adelanten a los ciclistas a 40 cm de distancia lateral (muy inferior a los 1.5 metros recomendables a 50 Km/h).
- reduce la visibilidad con el mobiliario urbano.
- impide esquivar peatones y adelantar a otros ciclistas de forma óptima.
- mantiene una distancia lateral insuficiente con el mobiliario urbano.
- tiene los giros con un radio de curvatura muy reducido.
- ofrece un trayecto tortuoso.
- guarda una distancia lateral insuficiente con los peatones.
- obstaculiza el tránsito peatonal.
- invade zonas de aglomeración peatonal.

Es inmoral lanzar a los ciclistas novatos a una situación peligrosa transmitiéndoles la ilusión de seguridad. Advertimos que esta vía puede provocar fácilmente accidentes que podrían llegar a ser mortales o de graves consecuencias (tal y como está sucediendo cotidianamente en las ciudades españolas que han apostado por este tipo de políticas) cuya responsabilidad será del Ayuntamiento de Granada, quien ha aprobado su construcción.

Promocionar la circulación en bicicleta mediante esta infraestructura significa, además, destruir su atractivo como medio eficaz de transporte, ya que nos prohíbe circular por la calzada (artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación), donde realizamos nuestro trayecto de forma rápida, confortable y en igualdad de condiciones que el resto de vehículos.

Otra de las consecuencias de los carriles-bici urbanos es que fomentan la circulación ciclista invadiendo las aceras, creando molestias a los peatones y destruyendo nuestra valiosa cultura peatonal. Al finalizar el carril-bici o al abandonar su trayecto para escoger otro itinerario (incluso al circular por calles de velocidad limitada a 30 Km/h) los ciclistas siguen sin saber cómo ser autónomos para conducir su vehículo. Por lo tanto, optan por circular por las aceras.

Por todo ello, se hace necesario que el Ayuntamiento descarte la construcción de esta vía ciclista y recupere como espacio peatonal los 18 km de carril-bici urbano existentes (que cuentan con 146 puntos negros, por el módico precio de más de 2 millones de euros). Así mismo, que sustituya esta política conflictiva, obsoleta y costosa por otra que contemple como puntos básicos los señalados en nuestra propuesta de Plan Metropolitano de la Bicicleta:

- formación ciclista con el objetivo de logar conductores autónomos en cualquier tipo de calle, orientado para adultos y alumnos de secundaria.
- itinerarios metropolitanos dotando de accesibilidad hacia los pueblos del cinturón, adecuando los caminos rurales y los arcenes de las carreteras existentes.
- medidas contra el robo de bicicletas mediante aparcamientos seguros.

No necesitamos una red ciclista urbana, porque la verdadera red es la red viaria, que en esta ciudad presenta unas condiciones óptimas para circular en bicicleta. Somos parte del tráfico, conducimos un vehículo y no conseguirán expulsarnos de la calzada.

DOCUMENTO RELACIONADO:
- Criterios de calidad para las vías ciclistas en la ciudad

Granada, 27 de abril de 2011

Cursos de circulación ciclista para los trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves de Granada (26 abril 2011)

2008-12-11T19:59:00.006+01:00

Nos complace saber que el Hospital Virgen de las Nieves de Granada oferta, de forma gratuita, cursos de circulación ciclista por la calzada para sus trabajadores (medida que está incluida en su Plan de movilidad sostenible). Se trata de la primera institución pública en Granada que apuesta por este tipo de promoción para usar la bicicleta como vehículo. Una verdadera alternativa a los conflictivos, costosos y peligrosos carriles-bici urbanos (1).

Estamos ante el futuro de la promoción de la bicicleta como medio de transporte eficaz, dejando atrás las políticas obsoletas y en entredicho que están basadas en carriles-bici urbanos. Confiamos en que las administraciones y el resto de instituciones públicas y privadas tomen nota de esta iniciativa tan interesante.

Más información sobre el curso AQUÍ y en la web del Hospital Virgen de las Nieves (plazo de inscripción hasta el 6 de mayo)

En todas las ciudades españolas se está viviendo en los últimos años un aumento imparable del uso de la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, donde se ha llevado a cabo políticas de promoción del uso de la bici basadas en carriles-bici urbanos y préstamo de bicicletas públicas, así como en las ciudades donde se ha hecho parcialmente o donde no ha habido ningún tipo de promoción, han tenido, como una de sus consecuencias directas, la invasión masiva de ciclistas circulando por las aceras, creando graves molestias y accidentes, así como, destruyendo la cultura peatonal de la que podemos sentirnos orgullosos (por encima de la media europea).

Estos problemas están siendo ocasionados debido a que los aspirantes a ciclista tienen miedo y falta de confianza, del mismo modo que los aspirantes a conductor de cualquier otro tipo de vehículo, pero con la diferencia de que los ciclistas comienzan a circular sin conocer los riesgos inherentes al tráfico con el que tienen que interactuar continuamente durante su trayectoria y, por ello, no saben cómo evitarlos. Por lo tanto, optan por circular invadiendo las aceras.

Este miedo perdura en el tiempo si el ciclista no aprende a evitar los riesgos, y más aún si se le exime de tal aprendizaje cuando se le encauza obligatoriamente (legal y socialmente) hacia las aceras-bici y los carriles-bici urbanos. Como la experiencia ha demostrado, estas vías ciclistas en ningún caso sirven para evitar los accidentes, ni tampoco ayudan a conocer los riesgos del tráfico con el que tendrán que seguir interactuando los ciclistas. Estas infraestructuras tampoco enseñan cómo salvar los riesgos, por lo que al finalizar el carril-bici o al escoger un itinerario diferente al marcado por éste (incluso al circular por calles con calmado del tráfico –limitación de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de único sentido y las de un carril por sentido anunciada por la DGT para la próxima reforma del Reglamento de Circulación–) los ciclistas seguirán sin saber cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, etc.; en general, seguirán sin saber cómo evitar los riesgos del tráfico, sin ser autónomos para conducir su vehículo por todo tipo de calle. Por todo ello, la formación ciclista es prioritaria a cualquier nueva infraestructura, y es un pilar fundamental en toda política de promoción del uso de la bicicleta.

(1) El Ayuntamiento de Granada y la Junta de Andalucía se han gastado más de 2 millones de euros para construir alrededor de 18 km de vías ciclistas segregadas del tráfico (acera-bici y carril-bici urbano) en la ciudad de Granada que cuentan con más de 146 puntos negros, no porque estén mal hechas sino porque este tipo de vías presentan multitud de anomalías en el tráfico por su propia naturaleza. Escandalosas cifras a las que hay que sumar la desastrosa acera-bici que se está construyendo actualmente junto al trazado de la primera línea de metro:

- ¿Qué es un carril-bici urbano?

- La falsa seguridad del carril-bici urbano

- Anomalías, molestias y peligros del carril-bici urbano en Granada

- Criterios de calidad para una vía ciclista en la ciudad

Cursos de circulación ciclista para trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves de Granada

Criterios de calidad para una vía ciclista en la ciudad

2008-12-10T21:33:00.010+01:00

Criterios de calidad para las vías ciclistas en la ciudadGranada, 6 enero 2011

Buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas en zonas urbanas

2008-12-09T21:28:00.000+01:00

Buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas en zonas urbanas

El ayuntamiento de Granada miente al atribuir al carril-bici urbano la capacidad de reducir las emisiones de CO2

2008-12-08T20:22:00.007+01:00

El ayuntamiento de Granada acaba de inventar una fórmula magistral para el cálculo del ahorro de emisiones de CO2. No hemos podido acceder a dicha fórmula ni cómo se ha llegado a tal conclusión. Tan solo sabemos que permanece custodiada a los pies de los Leones de la Alhambra, gracias al convenio con el Patronato de la Alhambra con objeto de reducir el gasto en guardias jurados.

"Se ha realizado el cálculo de emisiones de CO2 actuales y tendenciales de la ciudad de Granada con y sin la implementación del carril Bici Norte, según criterios de emisiones asociadas a trayectos estrictamente urbanos. Se ha estimado un ahorro de 0,6 toneladas anuales asignable a la totalidad del proyecto sobre el que podemos proyectar un total de 0,65 tm de CO2 especificas de estas actuaciones" (Centro de gestión integral de la movilidad. Ayto. Granada)

En cualquier caso, la técnica no debe ser muy compleja. Se trata de vincular a cada km de carril-bici construido algunas toneladas de CO2 ahorradas. Debe de tratarse de brillantes mentes las que han llegado a tal semejante conclusión.

¿A quién quieren engañar?

Aunque no son los únicos que justifican esta estafa:

"AIRE LIMPIO PARA GRANADA. Queremos 50 km de carril-bici para Granada" (Los Verdes-Granada)

PARA MÁS INFORMACIÓN, CONSULTAR EL SIGUIENTE DOCUMENTO BASADO EN UN ESTUDIO SOBRE EL USO DE LA BICI DEL AYTO. DE SEVILLA: El carril-bici urbano es ineficaz para la reducción del uso del coche

Programa de Sostenibilidad Urbana Ciudad 21, la estafa ciclista jamás contada en Andalucía

2008-12-08T20:08:00.003+01:00

La Junta de Andalucía a través del Programa de Sostenibilidad Urbana Ciudad 21 está destinando millones de euros para construir carriles-bici (y no precisamente interurbanos).

- En 2008, 8 millones de euros para municipios de más de 50.000 habitantes en 2008.
- En 2009, 9 millones de euros para municipios de más de 20.000 habitantes.

La orden de 27 de marzo de 2009 a la que responde la segunda de estas iniciativas puede dar dos tipos de incentivos. Una de ellas ofrece una cantidad máxima de 426.000 euros para la construcción de al menos tres kilómetros de carril-bici. La otra es de 28.500 euros para el fomento de las vías ciclistas. A la primera de las ofertas ya se han acogido 20 municipios y a la segunda 17, de las que ya recibieron la ayuda en anteriores convocatorias.

A esta última convocatoria, se suma a la de 2008, donde se acogieron 19 municipios para la construcción de 73 kilómetros de carriles bici. En total son 17 millones de euros para la construcción de 150 kilómetros de carriles bici.

Tienen la poca vergüenza de anunciar que el objetivo del gobierno andaluz con estas actuaciones es fomentar el uso de la bicicleta frente al del automóvil, y con ello reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera y disminuir la contaminación acústica (1 y 2). Los únicos que han salido ganando son la constructora y los técnicos que diseñan estas vías, han recibido un pastel con el que hacer el agosto (gracias a las estrategias llevadas a cabo por la gran mayoría de colectivos ciclistas en España), construyendo infraestructuras peligrosas, estrechas, molestas e innecesarias (3) en zonas urbanas.

En eso se están gastando el dinero. Espero que los vecinos de los municipios afectados descubran la incapacidad y estupidez de sus gobernantes, teniendo en cuenta las grandes necesidades que están por cubrir en sus municipios. No creo que la gente sea tan estúpida como para seguir creyendo en el engaño del carril-sostenible.

El Ayuntamiento de Granada también se ha acogido a estas ayudas, con las que ha construido el nuevo carril-bici eje norte que ha costado 476.203, 58 euros y cuenta con numerosas anomalías, molestias y peligros para los ciclistas y los peatones. Aunque, según el ayuntamiento, esta infraestructura tiene la mágica capacidad de absorver CO2

Como otro ejemplo significativo, presentamos el ocurrido en uno de los pueblos afectados, Puente Genil (Córdoba) de 30.245 habitantes, donde su alcalde, Manuel Baena, afirma que el carril-bici urbano de 3,99 kilómetros (de 2,5 metros de anchura, "lo que permitirá que sea bidireccional") será utilizado por un 0,5 % de la población "lo que significaría el ahorro 38 Tm de carbónico al año a la atmósfera, contribuyendo así a la disminución de los efectos del cambio climático provocado por la emisión de gases invernadero". Y no parece estar de cachondeo.

Charla-debate sobre el carril-bici urbano (27 ene 2011, Granada)

2008-12-08T12:20:00.000+01:00

CHARLA-DEBATE sobre el CARRIL-BICI URBANO
JUEVES 27 ENERO a las 18:45 H.
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN
C/ TÓRTOLA 32, 1º A (Granada)

Durante las últimas décadas el fomento de la bicicleta como medio de transporte en España se ha vinculado exclusivamente al carril-bici urbano. Esta infraestructura ha acabado siendo una reivindicación incuestionable. Sin embargo, por su carácter segregado, presenta una serie de anomalías en el tráfico, molestias para peatones y nuevos peligros para los ciclistas. Por todo ello, se hace necesario abrir un debate sobre el carril-bici urbano y sobre la necesidad de mantener a los ciclistas integrados en el tráfico.

La falsa seguridad del carril bici urbano

http://biciescuelagranada.blogspot.com
biciescuelagranada@hotmail.com

Propuesta Plan Metropolitano de la Bicicleta en Granada

2008-12-07T17:49:00.002+01:00

El objetivo de esta propuesta es facilitar el uso de la bicicleta como medio de transporte por la calzada en Granada y en el área metropolitana de manera segura, autónoma y responsable a las personas que quieran hacerlo, así como mejorar las condiciones existentes a quienes ya lo hacen.

Propuesta Plan Metropolitano de La Bici en Granada

Granada, 19 febrero 2011

Sobre el avance de la reforma del Reglamento General de Circulación

2008-12-06T19:59:00.002+01:00

El 17 y 18 de febrero la DGT informó de algunas de las novedades que se incluirán en la próxima reforma del Reglamento General de Circulación, entre estas encontramos las siguientes (Público 18 febrero 2011, El País 18 febrero 2011):

1- En zona urbana, límite de velocidad será de 30 Km/h en todas las calles de único sentido y en las de un carril por sentido.
2- En estas calles las bicicletas tendrán prioridad sobre el resto de vehículos y podrán ocupar el centro del carril.
3- Las bicicletas podrán circular por las aceras de más de 3 metros de anchura.

1- En zona urbana, límite de velocidad será de 30 Km/h en todas las calles de único sentido y en las de un carril por sentido.

La justificación de esta medida es el número de fallecidos en zona urbana debido a los accidentes de tráfico (47.500 accidentes en el año 2009):

- PEATONES: 269 fallecidos y 1.500 heridos.
- MOTORISTAS: 181 fallecidos y 2.300 heridos.
- CONDUCTORES DE COCHE: 101 fallecidos y 1.000 heridos.
- CICLISTAS: 13 fallecidos y 200 heridos.
(FUENTE: La Razón, 17 febrero 2011)

Rebajar el límite de velocidad a 30 Km/h es una medida positiva que puede reducir los daños de los accidentes, aunque no por ello se eviten. Su resultado puede ser una reducción del número de fallecidos y, por ello, esta medida beneficia a todos los vecinos de las ciudades. Aunque, todavía no sabemos de qué manera las autoridades harán cumplir esta nueva normativa, teniendo en cuenta que actualmente no son capaces (o no quieren serlo) con el límite de 50 Km/h.

Por otro lado, hay que señalar que debido a las características propias la mayoría de calles donde se va aplicar esta medida no es posible alcanzar velocidades superiores, o de hecho, ya se estaba aplicando la normativa a través de las señales que limitan la velocidad a 30, 20 ó 10 Km/h.

También hay que tener en cuenta que la velocidad media de un vehículo motorizado en la ciudad puede rondar entre los 15 y 20 Km/h (dependiendo de la ciudad y la hora del desplazamiento). Sin embargo, cuando el tráfico es más fluido (por ejemplo, por la noche) pueden darse velocidades superiores a 50 Km/h en las calles y avenidas que por su propia estructura física lo permiten, siendo los infractores impunes ante los ojos de las autoridades. Es en este tipo de calles donde se dan los accidentes con resultados más graves, precisamente donde no se van a aplicar el límite de velocidad de 30 Km/h.

2- En estas calles las bicicletas tendrán prioridad sobre el resto de vehículos y podrán ocupar el centro del carril

¿Qué significa tener prioridad sobre el resto de vehículos? ¿qué ocurre en el resto de calles? La normativa actual es más que suficiente para regular la convivencia de los vehículos en las calles. Según el Manual del conductor (DGT, página 103, Ed. Pons SL, Madrid), "(...) las vías deben de ser compartidas por todos aquellos que tienen derecho a usarla, y este derecho debe ser ejercido de modo que no se perturbe el de los demás(...)". Por tanto, todos los vehículos (con o sin motor) deben respetar al resto de vehículos y regirse por las normas generales sobre circulación y tráfico en todos los lugares. Todos los vehículos tienen la obligación de reducir su velocidad cuando detectan que hay otro circulando a velocidad menor, y solo lo podrán adelantar cuando sea posible hacerlo de forma segura. Por lo tanto, no es preciso dotar a los ciclistas estos privilegios que, finalmente, tan solo crean mayor confusión.

Por otro lado, la reforma del Reglamento General de Circulación permitirá a los ciclistas ocupar el centro del carril en calles de un único sentido y en calles de un carril por sentido (es decir, las limitadas a 30 Km/h). Creemos que es una medida muy buena que clarifica cuál es el lugar que debe ocupar la bicicleta en la calzada, y lo hace colocando a la bici el lugar más seguro: el centro del carril por el que circula. Sin embargo, tal y como está expresada esta reforma, hacemos la siguiente pregunta: ¿por donde deberán circular en las calles de dos o más carriles por sentido? ¿pegados a la derecha?

En muchos de los periódicos que recogen esta noticia aparece un error común (La Razón, ADN), quizá influidos por la creencia errónea o por una antigua legislación que ya no existe. Todos estos periódicos afirman que actualmente los ciclistas en la ciudad deben circular por la derecha. Un agravio que observamos cada día cuando se observa que muchos ciclistas circulan pegados a la derecha colocándose en lugares donde se multiplican los riesgos. Sin embargo, según el actual Reglamento General de Circulación (artículo 36.1) “Los conductores de (…) ciclos, (…) en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada (...)”. La parte imprescindible de la calzada significa combinar dos elementos, el de entorpecer lo menos posible la marcha del resto de vehículos y el de circular con la máxima seguridad posible, y entre estos dos elementos es prioritario el de circular con la máxima seguridad posible. Para obtener una idea más amplia sobre esto recomendamos el texto en el que Javier Arias lo describe en su blog

Deberemos estar atentos para defendernos y no permitir que se nos obligue a circular por lugares en donde se multiplican los riesgos:

Dibujos de How to not get hit by cars, de Michael Bluejay

3- Las bicicletas podrán circular por las aceras de más de 3 metros de anchura.

En todas las ciudades españolas se está viviendo en los últimos años un aumento imparable del uso de la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, en las ciudades que han llevado a cabo políticas de promoción del uso de la bici basadas en carriles-bici urbanos y préstamo de bicicletas públicas, así como en las ciudades donde no ha habido ningún tipo de promoción, han tenido, como una de sus consecuencias directas, la invasión masiva de ciclistas circulando por aceras de todo tipo que ha creado graves molestias y accidentes. Consideramos que estos problemas están siendo ocasionados debido a que los aspirantes a ciclistas tienen miedo, del mismo modo que los aspirantes a conductores de cualquier otro tipo de vehículo pero con la diferencia de que los ciclistas comienzan a circular sin conocer los riesgos inherentes al tráfico con el que tienen que interactuar continuamente durante su trayectoria y, por ello, no saben cómo evitarlos. Por lo tanto, optan por circular invadiendo las aceras. Del mismo modo, los carriles-bici urbanos en ningún caso sirven para evitar los accidentes, ni hacen desaparecer los miedos al tráfico, ni tampoco ayudan a conocer los riesgos del tráfico con el que también tienen que seguir interactuando los ciclistas, ni mucho menos, enseñan cómo evitarlos, por lo que al finalizar el carril-bici o al escoger un itinerario diferente al marcado por éste (incluso al circular por calles con calmado del tráfico –limitación de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de único sentido y las de un carril por sentido–) el ciclista seguirá sin saber cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, etc.; en general, seguirá sin saber cómo evitar los riesgos del tráfico. Por todo ello, la formación ciclista para adultos, así como para alumnos de secundaria es un pilar fundamental en cualquier tipo de promoción del uso de la bicicleta. (BICIESCUELA GRANADA, Propuesta Plan Metropolitano de la Bicicleta, febrero 2011)

Permitir el desplazamiento en bicicleta por las aceras de tres metros de forma generalizada y como norma, no hace nada más que legitimar las citadas políticas nefastas de promoción de la bici que se han llevado a cabo en la mayoría de las ciudades españolas que están perjudicando seriamente su arraigada cultura peatonal. Se está destruyendo la comodidad de los peatones que ven invadido su espacio por un vehículo, la bicicleta. Si se sigue por este camino, quizá el próximo paso será regular las características de los retrovisores que deberán incorporarse los peatones para andar por la ciudad.

Granada, 20 febrero 2011

Excursión en bici por la Vega de Granada (25 sept 2011)

2008-12-06T17:14:00.001+01:00

Durante esta excursión salimos de Granada y pasamos por Purchil, Ambroz, Belicena y Churriana.

Puedes consultar los caminos existentes alrededor de la ciudad de Granada en la Guía de caminos del área metropolitana de Granada

Consulta nuestras excursiones en bici AQUÍ

Excursión en bici 1 febrero 2011: Granada - Maracena - Atarfe - Fuente Vaqueros - La Paz - Cijuela - Láchar - Chauchina - Jau - Santa Fé - Granada

2008-12-05T14:20:00.001+01:00

Guía de caminos en el área metropolitana de Granada

Ver CAMINO:Granada - Maracena - Atarfe - Alitaje - Fuente Vaqueros - Ánzola - Valderrubio en un mapa más grande

Ver CAMINO:Granada - Maracena - Santa Fé - El Jau - Chauchina - Romilla - Cijuela - Láchar en un mapa más grande

Ver CAMINO: Chimeneas - Santa Fé - Purchil - Granada en un mapa más grande

Ver CAMINO: Río Genil (Granada - Fuente Vaqueros - Escóznar) en un mapa más grande

Excursión en bici 1 febrero 2011: Granada - Maracena - Atarfe - Fuente Vaqueros - La Paz - Cijuela - Láchar - Cijuela - Romilla - Chauchina - Jau - Santa Fé - Granada

Guía de caminos en el área metropolitana de Granada

Ciclistas urbanos de Granada quieren mantener su derecho a circular por la calzada

2008-12-04T19:22:00.002+01:00

Tras enviar nuestro comunicado y vídeo explicativo sobre qué es un carril bici urbano a la prensa, Ideal.es ha elaborado el siguiente vídeo y texto:

COPIADO DE: Ideal 22-01-11

El colectivo de Biciescuela Granada afirma que los carriles bici conllevan una falsa seguridad de estar protegidos dentro de ese espacio

Son ciclistas urbanos, usan la bicicleta como medio de transporte, pero no quieren ir por el carril-bici. Jordi Tatay forma parte del colectivo de Biciescuela Granada que reivindica la conducción de la bicicleta por la calzada con una formación adecuada.

"No necesitamos aceras-bici, ni carriles-bici urbanos porque generan molestias a los peatones, anomalías en el tráfico y nuevos peligros para el ciclista", asegúra Jordi. Ataviado con chaleco reflectante y casco, Jordi aparece a nuestra cita circulando con su bici por la calzada. Ha denunciado a ideal.es que este colectivo reivindica la formación adecuada de los granadinos que quieran usar su bici como modo de transporte. Jordi asegura que la calzada es perfectamente ciclable y segura, siempre y cuando "se sigan unas reglas".

El colectivo afirma que los carriles bici conllevan una falsa seguridad de estar protegidos dentro de ese espacio pero si el ciclista se encuentra un obstáculo, no puede esquivarlo con propiedad porque puede invadir la calzada y encontrarse de pronto con un vehículo. "No están mal hechos los carriles-bici, pero solo por su estructura no evitan problemas de tráfico o de seguridad". El colectivo denuncia, entre otras cosas, que los carriles-bicis no siguen un itinerario similar al de la calzada por lo cual, si el ciclista quiere tomar determinada dirección y se le acaba el carril-bici, invade las aceras -hecho que pudimos comprobar desde ideal.es cuando acudimos a la zona del recién estrenado carril-bici del Eje Norte de la capital.

"La bici puede servir para que juegue un niño, para que vayas de paseo o también, y al igual que un turismo, para desplazarte como modo de transporte". Jordi denuncia que la invasión de las aceras por los ciclistas no es adecuada cuando son un medio de transporte. Si se siguen las reglas de un vehículo como conductor responable, se puede circular por la calzada sin entorpecer ni provocar accidentes.

¿Qué es un carril-bici urbano?

2008-12-03T09:51:00.003+01:00

No necesitamos aceras-bici, ni carriles-bici urbanos porque generan molestias a los peatones, anomalías en el tráfico y nuevos peligros para el ciclista. Ya conducimos la bicicleta por la calzada de forma segura y no es más arriesgado que hacerlo con otro tipo de vehículo. La calzada es perfectamente ciclable y segura si se siguen una reglas sencillas.

La creencia de que se puede utilizar la bicicleta al margen del tráfico no responde a la realidad. Huir del resto de vehículos utilizando aceras y carriles bici urbanos no hace desaparecer los riesgos. La experiencia demuestra que estas infraestructuras no solo no evitan los accidentes, sino que generan peligros que no existen en la calzada: posicionan al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos, introducen anomalías en el tráfico, generan conflictos con peatones y con autobuses, legitiman el uso de la bici por aceras sin señalizar, ofrecen un trayecto tortuoso, vetan el derecho de circular en bici por la calzada, etc.

El número de ciclistas urbanos seguirá creciendo de forma imparable. Sin embargo, advertimos que las políticas del fomento de la bici a cualquier precio (carril-bici y bicicletas públicas) sin tener en cuenta la necesidad de formación para conducir este vehículo están teniendo como resultado la invasión ciclista de las aceras y la destrucción de la bicicleta como un medio de transporte competitivo, convirtiendo al ciclista en un pseudo peatón molesto, también llamado cicleatón.

Granada, enero 2011

El PSOE considera caótico el carril bici de la Zona Norte

2008-12-02T19:28:00.003+01:00

FUENTES: Radio Granada, Andalucía Noticias y La Opinión

1-12-2010

El grupo municipal socialista en el Ayuntamiento de Granada denuncia las anomalías del nuevo carril-bici en la Zona Norte que ponen en riesgo la seguridad de los peatones como la de los ciclistas. Muy bien.

Concretamente el tramo denunciado, entre Luís Miranda Dávalos y Periodista Luís de Vicente, ocupa y destruye las aceras de anchura inferior a lo estipulado en el artículo 27 de la ordenanza municipal de peatones y ciclistas (4 metros de anchura, 3 de ellos libres de obstáculos), ocupa los espacios de seguridad en las paradas de bus, en los cruces posiciona al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos, imposibilita las distancias laterales de seguridad de 1 metro respecto a los peatones, reduce la zona de incertidumbre necesaria para el ciclista, impide la elección del itinerario ciclista, sus accesos y salidas son irregulares e incentiva la circulación ciclista por el resto de las aceras. (Anomalías, molestias y peligros de la acera-bici y el carril-bici urbano en Granada, página 57, Biciescuela Granada)

Este tramo de carril-bici es un tercio del proyecto completo denominado Carril-bici eje transversal norte que ha contado con un presupuesto de 476.203,58 euros., financiado prácticamente en su totalidad por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.

El PSOE granadino culpa al Ayuntamiento de este desastre, sin embargo, el gobierno municipal no lo habría construido de no ser por la subvención de la Junta de Andalucía que incentiva este tipo de infraestructuras en toda la geografía Andaluza, independientemente de su necesidad y de sus obvias consecuencias negativas.

Según los socialistas, Granada necesita carriles-bici que de verdad respondan a las necesidades con un proyecto homogéneo y coherente. Pero, ¿de qué carril-bici están hablando? El carril-bici denunciado está hecho siguiendo los manuales existentes para su diseño. Cualquier carril-bici proyectado por el PSOE en el gobierno municipal se regirá por estos manuales, no hay otros. De hecho, éstos han sido realizados con el visto bueno y a presupuesto de la Junta de Andalucía a imagen y semejanza de la red de carril-bici de Sevilla.

Es verdad que podría haberse evitado la ocupación de las aceras, pero construido en la calzada seguiría provocando los riesgos para los ciclistas (parte de este tramo está a nivel de calzada): reducción de su zona de incertidumbre que le imposibilita alcanzar más de 5km/h, distancia lateral de seguridad para ser adelantados reducida a 40 cm, le coloca por la derecha y en el ángulo ciego del resto de vehículos que giran a la derecha. Además, sigue existiendo la imposibilidad para elegir el itinerario, así como, el incentivo a usar las aceras cuando el carril bici finaliza (Falsa seguridad del carril bici urbano, Biciescuela Granada).

Antes de la existencia de este carril-bici en estas calles ya conducíamos la bicicleta por la calzada de forma segura y no es más arriesgado que con otro vehículo. Ahora con el carril-bici se nos veta, social y legalmente (artículo 36.1 Reglamento General de Circulación), a seguir ejerciendo este derecho. La calzada es perfectamente ciclable y segura si se siguen una reglas sencillas (1, 2 y 3). Además, circulando por la calzada se pueden evitar los riesgos generados por el carril-bici denunciado. Sin embargo, este grupo municipal no menciona en ningún caso que el lugar de la bicicleta como vehículo es la calzada, difundiendo el falso mensaje de que "como no hay carril-bici no se puede ir en bici". Una vez más han perdido la oportunidad de presentar la potencialidad actual de la bicicleta como un medio de transporte competitivo en la ciudad de Granada. Han vuelto a optar por tratar a la bici como un juguetito y a los granadinos como unos minusválidos incapaces de conducirlo con seguridad. Todavía no quieren darse cuenta que el carril-bici no va a eliminar los riesgos inherentes al tráfico con el que continuamente se tiene que interactuar.

Desde aquí animamos a este grupo municipal a seguir denunciando este tipo de atropellos para la seguidad ciclista y peatonal, pero le instamos a que decididamente opten por la bicicleta como vehículo integrado en la calzada evitando el desastre incipiente de la invasión ciclista de las aceras que ya ha pasado factura en muchas ciudades por una falta de formación que dote a los aspirantes a ciclista de la mayor autonomía para usar la bici con seguridad en cualquier tipo de calle sin generar molestias a los peatones.

Carril bici bien hecho: Análisis de las vís ciclistas segregadas (carril-bici y acera-bici)

2008-12-01T17:35:00.003+01:00

Cuando detectamos en una ciudad las molestias, anomalías y peligros existentes en una vía ciclista segregada (acera-bici y carril-bici), inmediatamente obtenemos la respuesta de los defensores de este tipo de infraestructuras diciendo que "está mal hecha". Sin embargo, posteriormente no saben cómo hacer para resolver los problemas que presenta el carril-bici reivindicado y se limitan a decir que "hay que hacerlo bien". También puede ocurrir que confundan conceptos y llamen "carril bici" a lo que no es, es decir que consideren al carril-bici bien hecho aquello a lo que se denomina como vía ciclista reservada o que se trate de una adaptación de la calzada.

Las vías ciclistas segregadas (acera-bici y carril-bici) están definidas y sus criterios de diseño vienen en los siguientes manuales:

- A CONTRA MANO, Propuesta de normativa para el diseño de vías y otra infraestructura ciclista, octubre 2002.

- A. SANZ y OTROS, Manual de las vías ciclsitas de Guipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto, Departamento para el desarrollo sostenible de la Diputación Foral de Guipuzkoa. Septiembre 2006.
- CONTORNO S.A., Plan director de la bicicleta de Málaga, capítulo 2: “Normas básicas de diseño para vías ciclables”, Ayuntamiento de Málaga.
- AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA, Plan director de la bicicleta de Zaragoza, capítulo 8: “Criterios de diseño y ejecución de vías ciclables”
- ÁREA DE GOBIERNO DE URBANISMO, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS DE MADRID, Plan director de movilidad ciclista de Madrid, capítulo 3: “Criterios para el trazado y diseño de las vías ciclistas”. Ayuntamiento de Madrid, enero 2007.
- A. BEDOYA, Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. Julio 2007.

Para la lectura de los manuales nos hacemos las siguientes preguntas:

- ¿En la acera o en la calzada?

- ¿Unidireccional o bidireccional?

- ¿De qué manera se consigue que la velocidad que pueda alcanzarse en la vía ciclista segregada sea la misma que en la calzada?

- ¿Cuál es la anchura suficiente para la vía ciclista segregada?

- ¿De qué manera se realizan las intersecciones con las otras vías?

- ¿Cómo gira a la derecha el vehículo que circula por el carril a la izquierda de la vía ciclista segregada?

- ¿Cómo se accede a la vía ciclista segregada?

- ¿Cómo se abandona la vía ciclista segregada?

- ¿De qué manera los ciclistas giran a la izquierda si la vía ciclista segregada está a la derecha de la calzada?

El presente documento analiza de forma resumida las vías ciclistas segregadas del tráfico (carril-bici y acera-bici) que están bien hechas, según los manuales para su diseño (análisis más desarrollado en La falsa seguridad del carril bici urbano). Con este análisis se puede comprobar que la respuesta que ofrecen las vías ciclistas segregadas a las preguntas planteadas ejemplifican claramente cuáles son las anomalías que introducen en el tráfico, los nuevos peligros que crean a los ciclistas (en comparación con los riesgos existentes en la calzada), así como las molestias para los peatones.

Análisis de las vías ciclistas segregadas (carril-bici y acera-bici)

Podemos decir que ese "carril bici bien hecho" presenta anomalías, molestias y peligros. Reivindicar (o ejecutar) una red de carril bici "bien hecho" sin demostrar previamente su calidad es una auténtica irresponsabilidad: fomentar el uso de la bici a cualquier precio, incluso perjudicando la calidad y seguridad para la conducción ciclista. Cuando un colectivo ciclista reivindica una vía ciclista segregada en una calle concreta, o se le ocurra hacer al ayuntamiento o al gobierno autonómico, tienen la obligación de responder a todas las cuestiones planteadas y desestimar esta opción ya que no alcanza la calidad necesaria para conducir la bicicleta sin destruir la seguridad del ciclista y el potencial de la bici como medio de transporte.

Granada, noviembre 2010

La acera-bici y el carril-bici urbano son ineficaces para reducir el uso del coche en la ciudad

2008-11-30T17:09:00.005+01:00

En numerosas ocasiones somos espectadores de la defensa que se hace de las vías ciclistas segregadas (acera-bici y carril-bici) como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad argumentando que a través de ellas se consigue un mayor uso de la bicicleta. Habitualmente podemos comprobar como en los medios de comunicación, u otros lugares de expresión, aparecen declaraciones de los defensores de estas infraestructuras, así como administraciones responsables de su construcción, que relacionan directamente la existencia de carriles bici con la reducción de la contaminación y del uso del coche.

Sin embargo, el estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla realizado por el propio Ayuntamiento de Sevilla en enero de 2010 nos revela unos datos que nos ayudan a desmitificar al carril bici como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad.

Dicho estudio realiza una valoración del uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla después de 3 años de la ejecución del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla que ha contado con la construcción de 80 km de carril bici distribuidos en 8 itinerarios y 30 km adicionales que se encuentran en ejecución (Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, página 2, Ayuntamiento de Sevilla, enero de 2010)
En las páginas 15 y 16 de dicho estudio se aborda el tema del cambio modal , es decir, el cambio de medio de transporte en favor de la bicicleta.

Según este estudio el 33 % de los encuestados ya circulaban en bici y el 67 % son nuevos usuarios de este medio de transporte. De este 67 %, cambiaron su medio de transporte por la bici abandonando otros medios de transporte los siguientes: usuarios del bus urbano el 36.7 % (24. 68 % del total); peatones el 25.9 % (17.35 % del total); viajeros en coche o conductores de coche el 32 % (21.44 % del total) -en este caso se contabiliza tanto a los conductores como a los pasajeros, por lo que la cifra no corresponde con el número de coches, siendo este menor-; y motoristas el 4 % (2.68 % del total).

Resumiendo, de los ciclistas entrevistados el 75 % ya se movía de forma sostenible (en bici, andando o en bus urbano) y solo el 24 % con medios motorizados privados (moto y coche).
Si, según los datos más optimistas, el uso de la bici en Sevilla representa entre el 5 y el 8 % respecto al resto de formas de moverse, significa que el número de usuarios que han cambiado el coche (conductor o pasajero) por la bici está entre el 1.2 y el 1.92 % respecto al total de las formas de moverse por la ciudad. Si tenemos en cuenta que la ocupación media de un coche en España es de 1,2 personas (Instituto ISTAS de CCOO), obtendremos que la cantidad reducida de coches debido al aumento del uso de la bicicleta por el carril bici en Sevilla es de entre el 1 y el 1.6 %.

Sin embargo, está por descubrir hasta que punto esa reducción se debe a la construcción de la red de carril bici o a la remodelación de las calles a las que se les ha restado aparcamientos, carriles e incluso peatonalizado en su totalidad. Podríamos compararlo con el caso de Madrid: en 2009, con efecto de la crisis, cayó el tráfico motorizado un 2,6%; sin embargo, en el centro esa caída llegó hasta un 7,4% (es decir, 4,8% de más), provocada también por restricciones y peatonalizaciones, pero en este caso, sin existir carriles bici en la ciudad. (Fundación movilidad, 10/03/2010)

Por otro lado, esta insignificante reducción del uso del coche se ve anulada debido a que al mismo tiempo en el que se implementan carriles bici fomentando el uso de la bici, se realizan infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y en el área metropolitana de Sevilla mediante la expansión urbanística, la zonificación de las actividades y las autovías y carreteras asociadas.

El carril-bici no aporta en absoluto nada como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad. Existen otras medidas pensadas realmente para reducir el uso del coche, como la peatonalización de calles, los accesos restringidos, los parkings disuasorios, el transporte público, así como un diseño urbano que no atienda al sector de la especulación del suelo y la vivienda y de la construcción de autovías, túneles y parkings subterráneos.

Granada, noviembre de 2010.

Anomalías, molestias y peligros de la acera-bici y el carril-bici urbano de Granada

2008-11-29T19:26:00.005+01:00

ANOMALÍAS, MOLESTIAS Y PELIGROS DE LA ACERA-BICI Y EL CARRIL-BICI URBANO EN GRANADA (sept 2010):

El Ayuntamiento de Granada y la Junta de Andalucía se han gastado millones de euros para la construcción de aceras-bici y carriles-bici urbanos y, al parecer, tienen previsto gastar más para hacer otros que están proyectados en la ciudad. El resultado de estas infraestructuras, que alcanzan alrededor de 18 km. en la ciudad de Granada, es de 146 puntos negros. Con tales cifras, es evidente que no están mal hechas sino que, por su propia naturaleza, destruyen la cultura peatonal y la potencialidad de la bicicleta como medio de transporte. Queremos informar de que todos estos puntos negros se resuelven fácilmente circulando en bicicleta con total normalidad por la calzada, como cualquier vehículo.

El informe que les presentamos analiza las aceras-bici y carriles-bici urbanos de la ciudad de Granada y pone de manifiesto las desventajas de estas infraestructuras en comparación con la circulación ciclista por la calzada.

No necesitamos aceras-bici ni carriles-bici porque generan molestias a los peatones, anomalías en el tráfico y nuevos peligros para el ciclista. Ya conducimos la bicicleta por la calzada de forma segura y no es más arriesgado que hacerlo con otro tipo de vehículo. La calzada es perfectamente ciclable, cómoda y segura sise siguen una reglas sencillas.

La creencia de que se puede utilizar la bicicleta al margen del tráfico no responde a la realidad. Huir del resto de vehículos utilizando aceras y carriles bici urbanos no hace desaparecer los riesgos. La experiencia demuestra que estas infraestructuras no solo no evitan los accidentes, sino que generan peligros que no existen en la calzada: posicionan al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos, introducen anomalías en el tráfico, generan conflictos con peatones y con autobuses, legitiman el uso de la bici por aceras sin señalizar, ofrecen un trayecto tortuoso, vetan el derecho de circular en bici por la calzada, etc. Además, la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas ha creado una grave confusión legal para los problemas que las aceras-bici y carriles-bici urbanos están generando entre peatones y ciclistas.

El número de ciclistas urbanos en Granada seguirá creciendo de forma imparable. Sin embargo, advertimos que las políticas de la Junta y el Ayuntamiento (el servicio de préstamo de bicicletas junto con la apuesta por las aceras- bici y carriles-bici urbanos) tendrán como resultado la invasión ciclista de las aceras y la inhabilitación de la bicicleta como un medio de transporte competitivo. Todo ello, mientras no se apueste decididamente por un programa de formación que dote al ciclista de autonomía para circular de forma segura por la calzada de cualquier calle.

Anomalías, molestias y peligros de la acera-bici y el carril-bici urbano de Granada

Análisis de la aprobación definitiva de la Ordenanaza municipal de circulación de ciclistas y peatones de Granada

2008-11-28T19:05:00.008+01:00

Análisis de la aprobación definitiva de la Ordenanaza municipal de circulación de ciclistas y peatones de Granada
(Granada, agosto 2010)

La aprobación definitiva de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas, (tras la finalización del periodo de alegaciones en el que Biciescuela Granada presentó las suyas) ha resultado una oportunidad perdida para el ciclismo urbano: la elaboración de una legislación municipal que mantenga e incentive el uso de la bicicleta de forma natural como un vehículo más en la calzada. En este sentido, la presente ordenanza no aporta ni mejora nada respecto a lo ya establecido en el Reglamento General de Circulación. La exposición de motivos de esta ordenanza no expresa esta intención, sino que su objetivo es lidiar en los problemas que generan las vías ciclistas y que se convertirán en conflictos entre peatones y ciclistas. Sin embargo, por las contradicciones en las que cae, ni siquiera logra alcanzar su propio objetivo, dejando una confusión legal para el problema que ha generado.

Por otro lado, estableciendo la vía ciclista urbana como un lugar recomendado para la bicicleta, destruye su potencialidad como medio de transporte: posiciona al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos, limita su velocidad de desplazamiento, genera conflictos con peatones, ofrece un trayecto tortuoso y le veta ejercer su derecho de usar la calzada.

La Ordenanza legitima la presencia de ciclistas en las aceras y propicia su invasión con la presencia de nuevas vías ciclistas (en calles donde no existen, los ciclistas tienden a ir por las aceras, pues se habitúan a no compartir la calzada).

Advertimos que con esta Ordenanza, las nuevas vías ciclistas y la puesta en marcha del servicio de préstamo de bicicletas de la Junta, Ayuntamiento y Universidad, viviremos en Granada el desastre sevillano: la invasión ciclista de las aceras y la inhabilitación de la bicicleta como un vehículo competitivo con los medios de transporte motorizados. Todo ello, mientras no se apueste decididamente por la formación para la conducción de la bicicleta en la calzada que dote al ciclista de autonomía para poder circular de forma segura en cualquier calle.

Análisis de la aprobación definitiva de la Ordenanza municipal de circulación de ciclistas y peatones de Gr...

ENLACES:

- Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas en Granada (BOP 15 julio 2010, página 31)

-Reglamento regulador del sistema municipal de préstamo de bicicletas en Granada (BOP 15 julio 2010, página 39)

-Alegaciones a la aprobación inicial de la Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas de Granada

-Alegaciones a la aprobación inicial del Reglamento del servicio de préstamo de bicicletas en Granada

No a la prohibición de circular en bici por la Gran Vía de Granada

2008-11-27T10:21:00.002+01:00

Si el Ayuntamiento de Granada prohíbe circular en bici por la Gran Vía (Ideal 18-07-10), estará destruyendo la potencialidad de este medio de transporte, vetará su derecho a usar la calzada y fomentará su uso por las aceras perjudicando a los peatones.

Según la ley de tráfico, la bicicleta es un vehículo, es decir, un aparato apto y con derecho y obligación a circular por la calzada. En el ámbito urbano, la calzada debe ser compartida por todos aquellos que tienen derecho a usarla, sin perturbar al de los demás.

Ya conducimos nuestras bicis por la calzada de forma segura. No es más arriesgado que hacerlo en cualquier otro tipo de vehículo. Es cómodo y seguro si se siguen una reglas sencillas, aprender a utilizarla como un vehículo: conocer los riesgos y saber evitarlos. Para ello, no necesitamos ni carriles bici urbanos, ni limitar la velocidad de circulación. Los vehículos tienen la obligación de reducir su velocidad cuando detectan que hay otro circulando a velocidad menor, y solo lo podrán adelantar cuando sea posible hacerlo de forma segura. Esto no perturba al derecho a usar la calzada al resto de conductores, ya que los ciclistas somos parte del tráfico de vehículos.

La circulación lenta de los autobuses por la Gran Vía no se debe a la presencia de ciclistas, sino a una mala planificación de este transporte público que convierte a esta vía en un auténtico cuello de botella. La velocidad media de los autobuses es igual, e incluso menor, a la de los ciclistas. La convivencia es posible bajo el respeto mutuo.

La Gran Vía es una arteria de acceso directo y rápido para los ciclistas, por donde miles circulan cada día, número que seguirá creciendo de forma imparable. La prohibición de circular en bici por la Gran Vía proponiendo rutas alternativas nos impide realizar nuestro trayecto de forma rápida, confortable y en igualdad de condiciones que los ciclomotores y motocicletas.

Aunque prohíban circular en bici por la Gran Vía, seguiremos haciendo uso de nuestro derecho a conducir nuestras bicis por su calzada.

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Quéntar - Dúdar - Pinos Genil

2008-11-26T18:11:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Quéntar - Dúdar - Pinos Genil

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Haza Grande - El Fargue - Monte Jate - Sacromonte - Granada

2008-11-25T19:02:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Haza Grande - El Fargue - Monte Jate - Sacromonte - Granada

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - El Fargue - Víznar - Alfacar (acequia de Aynadamar)

2008-11-23T19:00:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - El Fargue - Víznar - Alfacar (acequia de Aynadamar)

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Armilla - Ogíjares - La Zubia - Cájar - Huétor Vega (Vega sur)

2008-11-21T18:57:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Armilla - Ogíjares - La Zubia - Cájar - Huétor Vega (Vega sur)

Ver CAMINOS Vega Sur: Granada - Armilla - Ogíjares - La Zubia - Cájar - Huétor Vega en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Armilla - Ogíjares - Otura - La Malahá - Escúzar

2008-11-20T18:55:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Armilla - Ogíjares - Otura - La Malahá - Escúzar

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Albolote - Atarfe - Belicena - Cúllar Vega - Gabia la Grande - Gabia la Chica - Alhendín - Otura

2008-11-19T18:52:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Albolote - Atarfe - Belicena - Cúllar Vega - Gabia la Grande - Gabia la Chica - Alhendín - Otura

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Alhendín - Padul - Gójar - Dílar

2008-11-18T18:50:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Alhendín - Padul - Gójar - Dílar

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Gójar - Dílar (ríos Beiro y Dílar)

2008-11-17T18:48:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Gójar - Dílar (ríos Beiro y Dílar)

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Santa Fé - El Ventorrillo - Belicena - Santa Fé - Belicena (Vegas del Genil)

2008-11-15T18:46:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Santa Fé - El Ventorrillo - Belicena - Santa Fé - Belicena (Vegas del Genil)

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Armilla - Alhendín - La Malahá - Ácula

2008-11-14T18:43:00.001+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Armilla - Alhendín - La Malahá - Ácula

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Purchil - Ambroz - Cúllar Vega - Gabia la Grande - La Malahá

2008-11-12T18:41:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Purchil - Ambroz - Cúllar Vega - Gabia la Grande - La Malahá

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Purchil - Santa Fé - Chimeneas

2008-11-11T18:39:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Purchil - Santa Fé - Chimeneas

Ver CAMINO: Chimeneas - Santa Fé - Purchil - Granada en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Purchil - Churriana de la Vega - Ambroz - Purchil (Vegas del Genil)

2008-11-09T18:36:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Purchil - Churriana de la Vega - Ambroz - Purchil (Vegas del Genil)

Ver CAMINO: Purchil - Churriana de la Vega - Ambroz - Purchil en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Churriana de la Vega - Ambroz - Belicena - Santa Fé

2008-11-08T18:33:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Churriana de la Vega - Ambroz - Belicena - Santa Fé

Ver CAMINO: Granada - Churriana de la Vega - Ambroz - Belicena - Santa Fé en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Chimeneas - Romilla la Nueva - Cijuela - La Paz - Fuente Vaqueros - Pedro Ruiz - Pinos Puente

2008-11-07T18:28:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Chimeneas - Romilla la Nueva - Cijuela - La Paz - Fuente Vaqueros - Pedro Ruiz - Pinos Puente

Ver CAMINO: Chimeneas - Romilla la Nueva - Cijuela - La Paz - Fuente Vaqueros - Pedro Ruiz - Pinos Puente en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Escóznar - Daimuz bajo - Láchar - Chimeneas - La Malahá

2008-11-06T18:25:00.001+01:00

Área metropolitana de Granada en bici.Camino: Escóznar - Daimuz bajo - Láchar - Chimeneas - La Malahá

Ver CAMINO: Escóznar - Daimuz bajo - Láchar - Chimeneas - La Malahá en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Ventas de Huelma - Ácula - El Jau - Pedro Ruiz - Pinos Puente

2008-11-05T18:22:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Ventas de Huelma - Ácula - El Jau - Pedro Ruiz - Pinos Puente

Ver CAMINO:Ventas de Huelma - Ácula - El Jau - Pedro Ruiz - Pinos Puente en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Maracena - Atarfe - Alitaje - Fuente Vaqueros - Ánzola - Valderrubio

2008-11-04T18:20:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Maracena - Atarfe - Alitaje - Fuente Vaqueros - Ánzola - Valderrubio

Ver CAMINO:Granada - Maracena - Atarfe - Alitaje - Fuente Vaqueros - Ánzola - Valderrubio en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Fuente Vaqueros - Escóznar (río Genil)

2008-11-03T18:18:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Fuente Vaqueros - Escóznar (río Genil)

Ver CAMINO: Río Genil (Granada - Fuente Vaqueros - Escóznar) en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Maracena - Santa Fé - El Jau - Chauchina - Romilla - Cijuela - Láchar

2008-11-02T18:15:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Maracena - Santa Fé - El Jau - Chauchina - Romilla - Cijuela - Láchar

Ver CAMINO:Granada - Maracena - Santa Fé - El Jau - Chauchina - Romilla - Cijuela - Láchar en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Pinos Genil (Paseo de la fuente de la bicha)

2008-11-01T18:13:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Pinos Genil (Paseo de la fuente de la bicha)

Ver CAMINO: Granada - Cenes de la Vega - Pinos Genil (Paseo de la Fuente de la Bicha) en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Güéjar Sierra - Pinos Genil

2008-10-30T18:08:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Güéjar Sierra - Pinos Genil

Ver CAMINO: Güéjar Sierra - Pinos Genil en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Jesús del Valle - Dúdar

2008-10-29T18:06:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Jesús del Valle - Dúdar

Ver CAMINO: Dúdar - Jesús del Valle - Granada en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Pinos Genil (por lo alto del valle del río Genil)

2008-10-27T18:04:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Pinos Genil (por lo alto del valle del río Genil)

NOTA: algunos tramos deben hacerse a pie.

Ver CAMINO: Granada - Pinos Genil (por lo alto del valle del río Genil) en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Jesús del Valle - El Fargue

2008-10-26T18:01:00.000+01:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Jesús del Valle - El Fargue

Ver CAMINO: El Fargue - Jesús del Valle - Granada en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Quéntar - Beas - Huétor Santillán - El Fargue

2008-10-25T17:58:00.001+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Quéntar - Beas - Huétor Santillán - El Fargue.

Ver CAMINO: Quéntar - Beas de Granada - Huétor Santillán - El Fargue en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Guéjar Sierra - Quéntar

2008-10-24T17:56:00.001+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Guéjar Sierra - Quéntar

Ver CAMINO: Güéjar Sierra - Quéntar en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Beas (vereda del Barranco del Abogado y cordel del collado de Puerto Blanco)

2008-10-23T17:52:00.000+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Beas (vereda del Barranco del Abogado y cordel del collado de Puerto Blanco)

Ver CAMINO: Granada - Beas (vereda del Barranco del Abogado y cordel del collado de Puerto Blanco) en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Jesús del Valle - Beas

2008-10-22T17:49:00.000+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Jesús del Valle - Beas

Ver CAMINO: Beas - Jesús del Valle - Granada en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Huétor Santillán - Víznar

2008-10-21T17:46:00.000+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Huétor Santillán - Víznar.

NOTA: algunos tramos deben hacerse a pie.

Ver CAMINO: Huétor Santillán - Víznar en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Jun - Alfacar - Nívar - Güevéjar - Cogollos Vega

2008-10-20T17:43:00.000+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Jun - Alfacar - Nívar - Güevéjar - Cogollos Vega.

Ver CAMINO: Granada - Jun - Alfacar - Nívar - Güevéjar - Cogollos Vega en un mapa más grande

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Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Pulianillas - Pulianas - Nívar - Güevéjar - Cogollos Vega

2008-10-19T17:40:00.000+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Pulianillas - Pulianas - Nívar - Güevéjar - Cogollos Vega.

Ver CAMINO: Cogollos Vega - Güevéjar - Nívar - Pulianas - Pulianillas - Granada en un mapa más grande

ÁREA METROPOLITANA DE GRANADA EN BICI: GUÍA DE CAMINOS

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Peligros - Calicasas - Embalse del Cubillas - Deifontes

2008-10-18T17:36:00.000+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Peligros - Calicasas - Embalse del Cubillas - Deifontes.

Ver CAMINO: Granada - Peligros - Calicasas - Embalse del Cubillas (o Deifontes) en un mapa más grande

ÁREA METROPOLITANA DE GRANADA EN BICI: GUÍA DE CAMINOS

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Maracena - Albolote - Embalse del Cubillas - Deifontes

2008-10-17T17:32:00.000+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Maracena - Albolote - Embalse del Cubillas - Deifontes.

Ver CAMINO: Deifontes - Embalse del Cubillas - Albolote - Maracena - Granada en un mapa más grande

ÁREA METROPOLITANA DE GRANADA EN BICI: GUÍA DE CAMINOS

Camino en bici: Granada - Maracena - Albolote - Caparacena - Pinos Puente - Anzola - Casanueva - Zujaira - Valderrubio - Escóznar - Obeilar

2008-10-17T17:24:00.002+02:00

Área metropolitana de Granada en bici. Camino: Granada - Maracena - Albolote - Caparacena - Pinos Puente - Anzola - Casanueva - Zujaira - Valderrubio - Escóznar - Obeilar.

Ver CAMINO: Granada - Maracena - Albolote - Caparacena - Pinos Puente - Anzola - Casanueva - Zujaira - Valderrubio - Escóznar - Obeilar en un mapa más grande

ÁREA METROPOLITANA DE GRANADA EN BICI: GUÍA DE CAMINOS

Área metropolitana de Granada en bici: Guía de caminos

2008-10-16T17:16:00.013+02:00

Guía de caminos para ir a pie o en bici por el área metropolitana de Granada

Al norte de Granada:

- Granada - Maracena - Albolote - Caparacena - Pinos Puente - Anzola - Casanueva - Zujaira - Valderrubio - Escóznar - Obeilar

- Granada - Maracena - Albolote - Embalse del Cubillas - Deifontes.

- Granada - Peligros - Calicasas - Embalse del Cubillas - Deifontes

- Granada - Pulianillas - Pulianas - Nívar - Güevéjar - Cogollos Vega.

- Granada - Jun - Alfacar - Nívar - Güevéjar - Cogollos Vega.

Al oeste de Granada:

- Albolote - Atarfe - Belicena - Cúllar Vega - Gabia la Grande - Gabia la Chica - Alhendín - Otura

- Chimeneas - Romilla la Nueva - Cijuela - La Paz - Fuente Vaqueros - Pedro Ruiz - Pinos Puente

- Escóznar - Daimuz bajo - Láchar - Chimeneas - La Malahá

- Granada - Armilla - Alhendín - La Malahá - Ácula

- Granada - Churriana de la Vega - Ambroz - Belicena - Santa Fé

- Granada - Fuente Vaqueros - Escóznar (río Genil)

- Granada - Gójar - Dílar (ríos Beiro y Dílar)

- Granada - Maracena - Albolote - Caparacena - Pinos Puente - Anzola - Casanueva - Zujaira - Valderrubio - Escóznar - Obeilar

- Granada - Maracena - Atarfe - Alitaje - Fuente Vaqueros - Ánzola - Valderrubio

- Granada - Maracena - Santa Fé - El Jau - Chauchina - Romilla - Cijuela - Láchar

- Granada - Purchil - Ambroz - Cúllar Vega - Gabia la Grande - La Malahá

- Granada - Purchil - Santa Fé - Chimeneas

- Purchil - Churriana de la Vega - Ambroz - Purchil (Vegas del Genil)

- Santa Fé - El Ventorrillo - Belicena - Santa Fé - Belicena (Vegas del Genil)

- Ventas de Huelma - Ácula - El Jau - Pedro Ruiz - Pinos Puente

Al sur de Granada:

- Albolote - Atarfe - Belicena - Cúllar Vega - Gabia la Grande - Gabia la Chica - Alhendín - Otura

- Alhendín - Padul - Gójar - Dílar

- Granada - Armilla - Ogíjares - La Zubia - Cájar - Huétor Vega (Vega sur)

- Granada - Armilla - Ogíjares - Otura - La Malahá - Escúzar

- Granada - Gójar - Dílar (ríos Beiro y Dílar)

Al este de Granada:
http://www.noalarondaeste.net/mapa/index.php/Caminos_del_este

- Granada - Beas (vereda del Barranco del Abogado y cordel del collado de Puerto Blanco)

- Granada - El Fargue - Víznar - Alfacar (acequia de Aynadamar)

- Granada - Haza Grande - El Fargue - Monte Jate - Sacromonte - Granada

- Granada - Jesús del Valle - Beas

- Granada - Jesús del Valle - Dúdar

- Granada - Jesús del Valle - El Fargue

- Granada - Pinos Genil (Paseo de la fuente de la bicha)

- Granada - Pinos Genil (por lo alto del valle del río Genil)

- Güéjar Sierra - Pinos Genil

- Güéjar Sierra - Quéntar

- Huétor Santillán - Víznar

- Quéntar - Beas - Huétor Santillán - El Fargue

- Quéntar - Dúdar - Pinos Genil

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Conducir una bicicleta por la ciudad

2008-10-15T13:24:00.006+02:00

Para conducir la bicicleta por la ciudad no sólo hay que saber montar en bici (pedalear y mantener el equilibrio), sino que es imprescindible saber utilizarla como un vehículo. La creencia de que se puede utilizar como medio de transporte al margen del tráfico de vehículos no responde con la realidad. Huir del resto de vehículos utilizando aceras y carriles bici no evita la interacción permanente con el tráfico, llegando a ser estas interacciones incluso más arriesgadas, así como, perjudiciales para los peatones. Muchas veces se confunde la sensación de inseguridad con la inseguridad real, que disuade a muchas personas de utilizar la bicicleta en la calzada. Por ejemplo: un adelantamiento al ciclista puede transmitir sensación de peligro, aun cuando se haga correctamente; un vehículo que circula tras el ciclista puede transmitir sensación de intimidación, aunque el conductor del vehículo no tenga ninguna actitud violenta; la velocidad que puedan alcanzar otros vehículos puede despertar una opinión generalizada de que la calzada es un lugar peligroso, sin embargo, dichos vehículos reducen la velocidad cuando detectan que hay otro circulando a una velocidad menor; etc.

Igual que se aprende a circular por la ciudad con cualquier otro vehículo o a cruzar la calle andando por el lugar adecuado, también es necesario aprender a conducir la bicicleta de manera que el ciclista tenga las herramientas adecuadas para conocer los riesgos y poder evitarlos. Una vez haya adquirido estos conocimientos, el ciclista estará en disposición de circular autónomamente con total confianza y seguridad por cualquier tipo de vía urbana, independientemente de sus características (avenidas, rotondas, calles, zonas residenciales, etc.).

Una desacertada opinión considera que sobre los ciclistas se cierne una fatalidad que, al parecer, no sufre el resto de usuarios de la calle: los accidentes debido a despistes, imprudencias e irresponsabilidades y/o imprevistos de cualquier índole. Como bien se sabe, esta lacra afecta por igual a todos los usuarios de la calle. Por ejemplo: un conductor ebrio conduciendo un coche es tan peligroso para un ciclista como para un motorista, peatón, conductor de otro coche, e incluso para sí mismo.

De esta forma, circular en bicicleta por la ciudad no es más arriesgado que hacerlo en cualquier otro tipo de vehículo. Las calzadas de todas las ciudades son perfectamente ciclables si se siguen unas reglas sencillas que permiten al ciclista evitar los accidentes urbanos más habituales:

Manual urbano de circulación ciclista

Las cuestiones de pacificar el tráfico y reducir el uso del coche son temas que no corresponden a un problema específico que impida poder circular en bici por la ciudad. Se trata de problemas que afectan a todas las personas, independientemente de su forma de moverse. Por lo tanto, no es una lucha de bandera ciclista, sino ciudadana.

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Consejos contra el robo de bicicletas

2008-10-14T12:28:00.004+02:00

Los robos de bicicletas están al orden del día. No encontrar la bicicleta donde estaba estacionada es un disgusto que no recomendamos a nadie. Habitualmente los robos de bicicleta se realizan para su posterior venta. Esto solo sucede si hay compradores, por lo tanto, una buena forma de combatir el robo es asegurarse de que la bicicleta que se compra no ha sido robada. Por ejemplo, comprándosela a alguien de confianza o que disponga de factura o ticket de compra. Conservar estos documentos nos puede ser de utilidad para vender la bicicleta con total garantía, así como, para demostrar que la bicicleta es de nuestra propiedad, siempre y cuando incluyan su descripción (número de serie, marca, color, etc.). A continuación, un caso real que pone de manifiesto la conveniencia de conservar estos documentos:

La persona X acompañó a un amigo a comprarse una bicicleta nueva. Tiempo después se la compró sin la factura porque su amigo ya no la conservaba. Un mal día, tuvo la maldita suerte de que se la robaron. Como es normal, fue a realizar la correspondiente denuncia. Al describir la bici no pudo aportar el número se serie por no tenerlo anotado en ningún sitio, ya que no había previsto que pudiera necesitarlo. Al cabo del tiempo, vio una bici atada en una señal de la calle y creyó que era la suya. Inmediatamente llamó a la policía nacional para informar del hallazgo. La policía cotejó las características de la bici encontrada, descritas por teléfono, con los datos de la denuncia. Una vez hecha la comprobación, los agentes acudieron al lugar y mantuvieron el siguiente diálogo con la denunciante:

- ¿Estás segura de que es la tuya?
- Si. Es esta, la conozco perfectamente.
- ¿Reconoces alguna marca que la identifique?
- Si. Este rasguño y la marca donde estaba el timbre.
- Bien, pues llamo a los bomberos para que corten la cadena.
- ¿Pero tengo que ir a la comisaría?
- No. En el momento que corten la cadena, te la llevas.

Mientras esperaban a los bomberos, después de un buen rato, la persona Y salió de un bar que estaba en frente y preguntó si ocurría algo con su bici. El agente respondió que la persona X identificaba esta bicicleta como la que le habían robado. La persona Y, indignada, manifestó que era imposible, que la había comprado hacía poco. Entonces tuvo que responder a un pequeño interrogatorio (cuánto le costó, dónde la compró, etc.). Para resolver la situación, el agente preguntó a las dos si tenían factura o ticket de compra que pudiera justificar su propiedad. X respondió que la tenía, aunque era falso y, además, ni siquiera tuvo que mostrarla en la denuncia. En cuanto a Y, si no disponía de ella, no solo la bicicleta se la llevaría X (quien había hecho la correspondiente denuncia) sino que se le habría imputado el hurto de la bicicleta. Si el valor de la misma hubiera sido superior a 400 euros podría haber sido enviada a prisión; si el valor es menor, habría sido considerado como una falta, lo que supondría una multa o arresto domiciliario. Por lo tanto, la persona Y no tuvo más remedio que abandonar lo que estaba haciendo en aquel momento para desplazarse a su lejano domicilio y mostrar su factura (al menos, la policía tuvo el detalle de llevarla).

Afortunadamente, después del mal trago, el desenlace de la historia fue justo. Sin embargo, podría haber tenido peores consecuencias: ¿Qué habría ocurrido si Y no conservase la factura?, ¿qué hubiera pasado si no se da cuenta de que algo ocurría con su bici?

Este tipo de casos, y otros más extravagantes que podamos imaginar, se deben a que la mayoría de los municipios no tienen un registro oficial de bicicletas donde conste la titularidad del vehículo y, en su caso, no tenemos conocimiento de que el ciclista esté obligado a usarlo. Motivo, también, por el cual es más difícil localizar las bicicletas robadas.

Algunos ayuntamientos ofrecen un servicio de registro de bicicletas accesible a la policía. Estos registros son útiles si exigen la factura con todos los detalles, ya que de otra forma, una bicicleta robada podría volver a ser registrada. Aunque es conveniente registrar la bicicleta, no hay que olvidar que la factura no es un documento difícil de falsificar. Por lo tanto, para que este servicio sea más efectivo debería tramitar el cambio de titularidad cuando se realiza una compra-venta.

Aunque existan estos registros, al igual que otros sistemas de seguridad, no por ello se van a evitar los robos, ya que estos se realizan por la compra-venta, teniendo en cuenta que no hay papeles oficiales que justifiquen la propiedad de la bici. Como ya hemos mencionado, la mejor forma de evitar los robos o reducir su número, es no participar de este mercado. Una posible medida para saber si la bicicleta de segunda mano que queremos comprar no es robada, sería la puesta en marcha de un servicio de compra-venta certificado a través del cual, sólo se puedan ofertar bicicletas registradas previamente con facturas detalladas. Este servicio podría ser un complemento del registro municipal (si lo hubiera) u otro que lo gestionara cualquier entidad (tienda, asociación,...).

Por todo ello, al adquirir una bicicleta nueva lo recomendable es realizar fotografías de la bici y del número de serie (normalmente, grabado en relieve en el cuadro, bajo el eje del pedalier); conservar la factura o el ticket de compra con la descripción detallada de las características de la bici; y, si existiera un servicio de registro, inscribir la bicicleta. Si queremos comprar una bicicleta de segunda mano, deberemos cerciorarnos de que no ha sido robada y de si está o no registrada para, en su caso, cambiar el nombre del propietario. Como los registros son voluntarios, si no se desea registrar, será necesario preguntar al vendedor si se registró con anterioridad porque, si lo está, nos la roban y la denunciamos, la policía detectará que esa bicicleta pertenece a otra persona.

Aunque nunca podremos estar seguros de que no nos van a robar la bicicleta, sí que podemos reducir la probabilidad de que esto ocurra teniendo en cuenta una serie de precauciones:

- Utilizar los sistemas de amarre, como mínimo, a 50 cm por encima del suelo. Se ha comprobado que los antirrobos cercanos al suelo o en contacto con él son los más fáciles de romper.

- Aunque la parada dure un instante, conviene atarla siempre.

- Dejarla, siempre que se pueda, en un lugar desde el cual podamos verla. En su defecto, que sea en un sitio visible por los transeúntes.

- Atar los componentes que se puedan sustraer fácilmente (ruedas, sillín y cuadro).

- Evitar dejarla en la calle durante la noche.

- No amarrarla en postes que por su forma o tamaño se pueda sacar (aunque no por ello abrir) el sistema de cierre.

- Atarla a postes que sean suficientemente firmes, que no se puedan romper ni quitar.

- Utilizar sistemas antirrobo de buena calidad.

En caso de que nos roben la bicicleta o alguno de sus componentes, haremos la correspondiente denuncia. En la cual es importante aportar todos los detalles de lo robado (número de serie, descripción física, foto, marcas identificativas, valor económico, si se tiene seguro…), así como, si sabemos algo de cómo, cuando y dónde ocurrió. Si se dispone de un seguro, la denuncia nos servirá para justificar el robo de la bici.

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Sistemas antirrobo para bicicletas

2008-10-13T12:35:00.005+02:00

En este apartado se van a detallar los accesorios disponibles más comunes para evitar robos de bicicletas o sus partes. Otros aspectos a tener en cuenta (lugar donde amarrar la bicicleta y cómo hacerlo, medidas para evitar la compra-venta de bicicletas robadas, etc.) se detallan en este enlace AQUÍ

Los fabricantes de dispositivos de amarre antirrobo que quieren posicionarse ofreciendo productos de calidad recurren a un certificado reconocido. La mayoría de estos productos disponen de certificación acreditada por una entidad independiente. La más reconocida en Europa es la certificación ART que califica los niveles de seguridad con un máximo de hasta tres estrellas (su precio puede oscilar entre los 80 y 100€); podemos decir que una sola estrella ofrece bastante garantía (en torno a 40€).

Cada ciclista, en función del valor de su bicicleta, del lugar donde la guarda, de la localidad donde viva, de su situación económica, así como de otros criterios personales, tomará la decisión de gastarse más o menos dinero en un sistema antirrobo. Sin embargo, lo más habitual es que la persona que tiene intención de robar una bicicleta va preparada con la herramienta correspondiente, por lo tanto, los amarres antirrobo de menor calidad no suponen un obstáculo para ello; es decir, un sistema de mala calidad es lo mismo que no llevar ninguno. Por eso, es aconsejable que éstos ofrezcan suficiente garantía. Es decir, como mínimo, su precio superará los 25€.

Los dispositivos antirrobo de amarre más utilizados se pueden clasificar en cuatro tipos: espiral, cadena, pitón y horquilla “U”.

a) Espiral.

La espiral es un cable metálico (por ejemplo, acero) cubierto por una funda de plástico y con un mecanismo de cierre que une sus extremos. Hay herramientas de diferentes tamaños que cortan el metal mediante cizalla y que hacen de la espiral una opción poco segura.

Aunque no ofrecen la suficiente seguridad, son poco pesados. Por lo tanto, pueden resultar útiles para fijar la bici durante un tiempo muy reducido o en lugares relativamente seguros. También podemos utilizarlo para asegurar ciertas piezas de la bicicleta (por ejemplo, el sillín atado al cuadro), así como, combinado con otros sistemas de seguridad.

b) Cadena.

Podemos diferenciar dos tipos de cadenas: las que se adquieren en ferreterías con el candado correspondiente y las que vienen de fábrica con un cierre incorporado que se adquieren en las tiendas de bicicletas.

Las primeras son más económicas. Además, en el momento de su compra, podemos decidir su longitud. Esta elección es importante porque una considerable longitud nos permite atar al mismo tiempo las dos ruedas y el cuadro a un lugar fijo, así como, colocar la cadena y el candado de forma que sea preciso dar varios cortes para robarla FOTO. Sin embargo, a mayor longitud el peso aumenta. También podemos elegir su grosor. El mayor grosor disminuye el riesgo, no porque no haya herramienta que la corte (la misma persona que nos vende la cadena, la corta con una cizalla), sino porque ésta es más grande, pesada, cara y menos discreta. Al contrario de la opción que explicamos más adelante, en este caso es necesario comprar un candado. Se debe tener presente que puede ser un punto débil si no tiene una calidad considerable.

Las segundas son las que vienen de fábrica con un cierre incorporado. Este tipo de cadenas se fabrican especialmente para las bicicletas. Por ello suelen estar hechas de un material más resistente al corte con cizalla. La diferencia de calidad y precio entre las cadenas de este tipo radica en la cerradura que, por lo general, están reforzadas contra su manipulación con perversas intenciones.

c) Pitón.

Es un cable de metal como las espirales que además va protegido por una armadura de metal articulada y un forro de plástico. Por lo tanto, se puede cortar con cizalla como ocurre con las espirales, pero ofreciendo más resistencia porque hay que romper la armadura.

d) Horquilla “U”.

Se trata de un perfil metálico curvado en forma de U, con una cerradura incorporada que une los dos extremos.

Igual que las cadenas que vienen de fábrica con cerradura incorporada, la calidad de las horquillas depende tan sólo de su cerradura, que es su único punto débil. A diferencia de las cadenas, este sistema de seguridad no permite atar la bici a un poste fijo; sin embargo, tiene la ventaja de poder ser transportado de forma cómoda a través de un dispositivo que se amarra al cuadro de la bicicleta.

Aunque la horquilla “U” no es un sistema diseñado para atar la bicicleta a un poste fijo, precisamente esta característica la hace más fácil de utilizar. Los demás sistemas antirrobo mencionados cumplen la imprescindible tarea de fijar la bicicleta a un poste, aunque esto los hace engorrosos de utilizar:

- La bicicleta está inestable cuando vamos a atarla. Las ruedas, el manillar y los pedales tienden a moverse durante este proceso y esto dificulta la tarea de amarrar la bicicleta con, por ejemplo, las siguientes incidencias: al moverse los pedales, pueden estorbar el amarre porque chocan con algún elemento (el poste fijo donde se ata la bicicleta o nuestro propio cuerpo); la bicicleta se puede caer; al moverse las ruedas, se bloquean quedando atrapado el sistema de amarre entre los radios y cualquier otro elemento fijo de la bicicleta, lo que nos impide pasar completamente el sistema antirrobo y si se forcejea, es posible producir desperfectos en la bicicleta; al moverse el manillar, se mueve la rueda delantera hacia el ciclista, pudiendo mancharle la ropa; etc.

- El ciclista se mancha al manipular el sistema antirrobo que, normalmente, está sucio por el roce inevitable con los diferentes elementos de la bicicleta y el poste donde se ata la bici.

-El soporte al que se ata la bicicleta no es cómodo por su altura, grosor, etc., provocando que nos tengamos que agachar en exceso, que la bicicleta no se apoye lo suficiente o adecuadamente, que el sistema de amarre no alcance, etc.

Algunas bicicletas vienen dotadas de un sistema antirrobo incorporado en el propio cuadro que se cierra alrededor de la rueda trasera. Esta opción es la más cómoda de usar. La horquilla “U”, siendo prácticamente igual de cómoda y persiguiendo la misma función (ata partes de la bici, pero no amarra ésta a un poste fijo), ofrece mucha más seguridad. Por lo tanto, este sistema tan sólo es válido para estacionar la bici durante tiempos muy reducidos y en lugares relativamente seguros.

En todos los casos cuya cerradura estén hechas de un metal oxidable es preciso echarle aceite cada cierto tiempo, sobretodo después de la lluvia, para prolongar su vida útil.

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¡Ciclistas! ¿qué hacer en caso de accidente?

2008-10-12T12:17:00.004+02:00

En el caso de tener un accidente en el que el ciclista sufra daños importantes que le impidan intervenir activamente, otras personas (testigos, peatones o conductores involucrados de cualquier tipo de vehículo, servicios de emergencia, policía y personal hospitalario) procederán con su deber. Si el ciclista está seguro de no tener lesiones importantes o no haberse dado golpes en lugares delicados (por ejemplo, en la cabeza), se aconseja que intervenga de la siguiente manera:

1. Si hay otras personas involucradas en el accidente que hayan sufrido daños, deberá asistirlas en función de su gravedad aparente: ayudarlas directamente, pedir auxilio a quien se encuentre en el lugar o, si es necesario, contactar con los servicios de emergencias (112 ó 061).

2. Si es posible, tomará fotos testimoniales de la posición final de los vehículos o personas involucradas, de los desperfectos en los vehículos, del estado de la vía y la señalización (si es la causa o tiene relación con el accidente), incluso de la ropa si ésta presenta desperfectos pues podrían aportar información sobre lo ocurrido. Especialmente se tomarán fotografías cuando el accidente se ha producido por un mal estado del firme derivado de una falta de mantenimiento por parte de la administración correspondiente, o causado por otros agentes, como pueda ser una empresa constructora que haya alterado de cualquier modo la seguridad vial (con una mala señalización, suciedad en la calzada procedente de unas obras cercanas, etc.).

3. Si los vehículos involucrados en el accidente no entorpecen el tráfico o comprometen la seguridad vial, conviene no modificar su posición final después del mismo porque la policía obtiene importantes conclusiones a partir de aquí.

4. Si existen y es posible, deberá tomar los datos personales de los testigos (nombre y apellidos, dirección y teléfono) e informar a la policía, si se presenta, de quienes son.

5. Deberá fijarse en todos los detalles para, posteriormente, poder recordarlos y anotarlos.

6. Examinará los daños que haya podido sufrir la bicicleta.

7. Llamará a la policía para que levante un atestado aunque el accidente haya sido, en apariencia, de escasa importancia. En muchos casos, los daños de la bicicleta se aprecian una vez que hemos abandonado el lugar del accidente. Lo mismo ocurre con las lesiones personales: es muy habitual que unos días después de la colisión empiece a tener molestias que suelen esconder lesiones más o menos graves. Acudirá al servicio de urgencias para un examen exhaustivo y pedirá que en el informe de asistencia se recoja que las lesiones tienen su origen en un accidente de tráfico.

8. Si dispone de seguro, comunicará el accidente a su compañía.

9. Guardará todos los datos y documentos que tengan relación con el siniestro (partes médicos y policiales, facturas y/o presupuestos de reparación, fotos, contactos de los testigos y de las personas involucradas, etc.)

10. En el momento que considere más adecuado anotará todo lo que recuerde de la escena del accidente. Estas notas le servirán con posterioridad para refrescar su memoria en caso de recurrir a la vía judicial para cobrar su indemnización. El seguro de responsabilidad civil tendrá casi con total seguridad una cláusula de defensa jurídica que cubrirá, al menos en parte, los gastos de un abogado especialista en accidentes de tráfico. Si ha sufrido lesiones o daños en la bicicleta deberá interponer una denuncia ante el juzgado lo antes posible. No deberá aceptar indemnizaciones sin consultar previamente con un abogado de confianza.

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Seguros para ciclistas y responsabilidad civil

2008-10-11T12:14:00.006+02:00

Los accidentes de circulación para los ciclistas pueden ocurrir de diferentes formas: colisionando con (o cayéndose debido a) un vehículo, peatón o animal; cayéndose debido a un fallo propio del ciclista, por un defecto de mantenimiento de la vía pública o cualquier otro obstáculo.

Cuando un ciclista y/o su bicicleta sufre daños en un accidente por causas ajenas al propio ciclista, siempre tiene derecho a indemnización, a pesar de no tener seguro de accidentes pues, al contrario del resto de vehículos, no está obligado a tenerlo. Para recibir dicha indemnización será necesaria la denuncia y el ejercicio de la acusación particular, y puede establecerla el órgano judicial en un procedimiento penal cuando exista un culpable identificado. De ella se hará cargo, según el caso, el particular causante del accidente (o su seguro de responsabilidad civil, si lo tuviera), el seguro del otro vehículo involucrado o la administración responsable de la vía en mal estado o mal señalizada. Si el causante del accidente se da a la fuga o no se puede identificar, el Consorcio de Compensación de Seguros será quien asuma la indemnización del ciclista.

Cobertura de la Seguridad Social

Tras un accidente, todas las personas tienen derecho a recibir asistencia sanitaria pública y gratuita en el servicio de urgencias, de atención primaria y especializada; salvo quienes tienen rentas que exceden los límites establecidos y los profesionales que opten por una mutualidad alternativa a la Seguridad Social. Los extranjeros extracomunitarios mayores de 18 años en situación irregular (sin permiso de residencia) que no estén empadronados solo tienen derecho al servicio gratuito de urgencias (en algunas comunidades autónomas pueden tener una atención sanitaria gratuita completa).

Si el ciclista no está dado de alta en la Seguridad Social o en situación similar a la de alta (vacaciones, excedencias, prestaciones contributivas, y prestaciones por desempleo) y además, los recursos de la unidad familiar o las rentas por patrimonio no exceden del límite que le dan derecho a una pensión no contributiva, y a causa del accidente queda con un grado de minusvalía superior al 65%, tienen derecho a percibir la prestación no contributiva en el periodo durante el cual permanezca de baja en la Seguridad Social. En el caso de que el ciclista sea un extranjero extracomunitario mayor de 18 años en situación irregular (sin permiso de residencia) no tiene derecho a la pensión no contributiva. Un extranjero extracomunitario con 5 años de residencia legal en los últimos 10 años tiene derecho a la pensión no contributiva. En el caso de que el ciclista haya cotizado en la Seguridad Social más de 5 años en los últimos 10 años tendría derecho a las prestaciones de incapacidad permanente (absoluta o de gran invalidez, dependiendo de la valoración del daño sufrido).

Si el ciclista está dado de alta en la Seguridad Social o en situación similar a la de alta, y el daño sufrido en el accidente es valorado como una incapacidad permanente, tendrá derecho a una prestación contributiva que, dependiendo de su grado de invalidez, corresponderá a:

- No invalidante: no interfiere en el trabajo. En este caso, se recibe una indemnización
- Gran invalidez: tiene un grado de dependencia tal que necesita asistencia en su vida cotidiana. En este caso, se recibe una pensión contributiva si se ha cotizado más de veinte años. En caso contrario se obtiene una pensión no contributiva, siempre y cuando los recursos de la unidad familiar no alcancen cierto límite y el grado de minusvalía sea mayor del 65%
- Absoluta: no puede realizar ningún trabajo. Tiene los mismos derechos que el caso de “gran invalidez”
- Parcial: trabajo disminuido. Se percibe una indemnización
- Total: no se puede ejercer la profesión habitual. Se recibe una pensión contributiva

Si el accidente es in itinere (ocurre en el trayecto de ida o vuelta al trabajo) las prestaciones económicas que se reciben son mayores. En este caso se exceptúa a los autónomos, salvo los que dependen como mínimo del 75% de un solo cliente.

Todas estas prestaciones se pueden mejorar si se dispone de un seguro de accidentes, en función de los términos contratados. Por ejemplo, los seguros pueden ampliar la cobertura ofrecida por la Seguridad Social y además cubrir los daños del ciclista y su bici ocasionados por una caída en solitario causada por el propio ciclista, así como el robo o lesiones de los ciclistas deportivos. Hay compañías que ofrecen seguros para ciclistas cuya cobertura y precio depende de lo que se esté dispuesto a contratar. Para los cicloturistas y ciclistas urbanos existen asociaciones que contratan seguros de este tipo para sus socios. Respecto a los ciclistas deportivos, si están federados, tienen la ventaja de obtener un seguro que les cubra durante su ejercicio deportivo y las lesiones derivadas de éste. En cualquier caso, las condiciones del seguro varían en función de lo que se quiera contratar y el acuerdo al que se llegue con la compañía. Es recomendable revisar la letra pequeña de las pólizas para evitar sorpresas.

Seguro de responsabilidad civil

El seguro de responsabilidad civil cubre el coste de los daños físicos y materiales que el ciclista pueda provocar a terceros. Es posible que el seguro de hogar o el del coche o, incluso, el de una tarjeta de crédito, cubran estos daños; sin embargo, éstos tienen una cobertura que no alcanza los costes económicos de cierta envergadura, ya que no han sido específicamente calculados para este tipo de accidentes, por lo tanto, no corresponden a lo que el ciclista urbano necesita. El seguro de responsabilidad civil puede venir incluido en el seguro de accidentes que se contrate. Como norma general las compañías de seguros no ofrecen seguros de responsabilidad civil específicos para ciclistas. Esto no quiere decir que no se pueda contratar, para lo cual, será preciso contactar con la compañía de seguros y pedirle un presupuesto para una determinada cobertura económica.

Como el seguro de responsabilidad civil no es obligatorio para ciclistas, la mayoría no disponen de éste. Llama la atención que estos seguros son obligatorios para el resto de vehículos con quienes los ciclistas comparten la vía y los riesgos inherentes del tráfico. Consideramos un error la creencia de que un ciclista urbano no pueda provocar daños severos en un accidente. En estos casos, si el ciclista no dispone de un seguro de responsabilidad civil (como ocurre en la mayor parte de los casos, por desconocimiento de sus consecuencias y porque no es obligatorio) puede verse en la situación de pasar el resto de su vida pagando los costes de la indemnización que correspondan a los daños que haya provocado (gastos sanitarios, pérdidas económicas derivadas de una baja laboral o incapacidad permanente y otras cuantías determinadas por el juez). Por ejemplo, por atropellar a un peatón cuya consecuencia sea que éste sufra un daño cerebral.

También hay que tener en cuenta las condiciones del contrato de la póliza teniendo en consideración la cobertura real en cualquier caso, ya que podría darse la situación en la que las compañías de seguros (tanto para la responsabilidad civil como para el seguro de accidentes) no quieran hacerse cargo de los daños derivados de una conducción de la bici que ellos consideren indebida, es decir, cualquier tipo de comportamiento temerario o que no cumpla con las normas. Por ejemplo, respecto al cumplimiento de las normas podría darse el caso de que, aunque el ciclista esté haciendo un uso correcto de la bicicleta circulando como un vehículo más en la calzada de una calle que tiene carril-bici o acera-bici, el seguro no quiera hacerse cargo de los daños ocasionados en un percance debido a la desafortunada legislación que prohíbe el uso de la calzada en calles con vía ciclista (artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación, artículo 35 de la ordenanza de ciclistas de Sevilla, artículo 46 de la ordenanza de San Sebastián, artículo 36 de la ordenanza de Valencia, artículo 24 de la ordenanza de Zaragoza, artículo 14 de la ordenanza de Barcelona, etc.)

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Enlaces ciclistas

2008-10-10T12:52:00.015+02:00

Enlaces de interés Granada

2008-10-10T12:40:00.001+02:00

La Biciescuela lo tiene claro: no es necesario una vía específica para circular en bici

2008-10-09T18:31:00.003+02:00

FUENTE: Jaime Martín, Granada Digital, noviembre 2008

Igual que caminar, desplazarse sobre dos ruedas por la ciudad posee grandes ventajas para la salud de quienes optan por estos vehículos en detrimento del turismo o del transporte público. Pero también genera controversia su adaptación al tráfico rodado de las grandes urbes.

Existen amantes de las bicicletas que defienden la creación de un carril específico que los aparte y proteja de los coches, aunque otros colectivos aseguran que la experiencia de determinadas ciudades nacionales y extranjeras ha demostrado que estas infraestructuras no evitan los atropellos ni fomentan la integración de las bicis en el tráfico. Por ello, apuestan por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio público, la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle.

Los miembros de la Biciescuela de Granada, como usuarios habituales de la bicicleta, aseguran que el carril bici urbano es peligroso porque disminuye la atención del automovilista hacia la posible presencia de ciclistas y elimina la percepción de los ciclistas ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. Además, según diversos estudios, demuestran cómo el carril bici urbano no evita los típicos atropellos a ciclistas e introduce nuevos peligros en cada cruce, sobre todo para ciclistas inexpertos.

Sostienen que los carriles específicos se arbitran para fomentar el uso de este vehículo frente a los turismos y minimizar los perjuicios de la masificación del tráfico en las urbes. Sin embargo, aseguran, que esta afirmación es errónea y tan solo responde a un mito, ya que es la expansión urbanística la que hace crecer el tráfico y sus negativas consecuencias. "Una red de carril bici no alivia las consecuencias del tráfico motorizado. Es la metropolización, con sus autovías, circunvalaciones y pueblos convertidos en dormitorio lo que obliga a las personas a depender del coche".

Consideran que ya se puede circular en bici, que se debe instar a su uso sin necesidad de esperar a que haya infraestructuras, superando los miedos y dejando de lado los mitos ecologistas: mediante campañas sobre los beneficios de la bici (salud, diversión), el respeto mutuo entre los conductores, así como, el respeto y la naturalidad para el uso de la bici en la calzada.

Su defensa de la bicicleta como medio de desplazamiento les llevó a crear en septiembre de 2005 una actividad que dispone de un notable número de seguidores. Todos los sábados entre las 12.00 y las 14.00 horas sus integrantes se instalan en la céntrica Fuente de las Batallas para enseñar a los granadinos a circular en bici y reparar su vehículo.

Son tres miembros, a los que se suman colaboradores, desgranan los fines de semana a personas de todas las edades los entresijos de una bici. Ofrecen su tiempo, gratuitamente y sin subvención alguna, para compartir su experiencia ciclista a todo aquel que lo desee. Centran sus esfuerzos en derribar los miedos que albergan algunos ciclistas a la hora de circular por la ciudad. En el contexto actual de grandes aglomeraciones urbanas, ven una necesidad el aprendizaje a circular en bici de forma segura y responsable.

Explican que las bicicletas son, en ocasiones, almacenadas por el simple pinchazo de una rueda que sus propietarios no saben subsanar. "Nosotros no somos especialistas, pero queremos enseñar a las personas a reparen su vehículo sin necesidad de tener que recurrir a expertos".

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Ciclistas por el respeto y la seguridad: no al carril bici urbano

2008-10-09T18:30:00.007+02:00

POR SEGURIDAD Y RESPETO, NO AL CARRIL BICI URBANO (semana de la movilidad, septiembre 2009):

Como ciclistas cotidianos expresamos nuestro descontento con la política sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.

Es un error creer que circular por el carril bici urbano es más seguro que por la calzada. El carril bici urbano impide a los ciclistas que circulan por él interactuar con el resto del tráfico en condiciones óptimas, según las normas viales básicas. No evita las colisiones más típicas e introduce nuevos peligros en cada cruce, peligros que no existen con la integración del ciclista en la calzada. Hace disminuir la atención del automovilista hacia la presencia de ciclistas en el tráfico y, así mismo, los ciclistas reducen su atención ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. (1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7)

Una red de carril bici urbano no contribuye a la disminución del transporte motorizado, ya que es la especulación del suelo y la vivienda, con el crecimiento urbanístico, sus autovías, sus circunvalaciones y sus pueblos convertidos en dormitorio lo que obliga a las personas a depender del coche debido a las distancias generadas.

El carril bici urbano no promueve el cumplimiento de las normas de tráfico por parte de los automovilistas, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos perjudica el espacio del peatón, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generando conflictos donde no existían. Limita nuestros derechos: en ciudades como Barcelona, Sevilla y San Sebastián han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en las calles donde existe un carril bici. (8, 9 y 10).

Ya se puede circular en bici, llevamos muchos años usando la bicicleta a diario y podemos asegurar que no es un vehículo con mayor riesgo que la moto o el coche. Ante la inevitable interacción con el tráfico, se hace necesario aprender a circular en bici de forma segura, así como, el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la calzada.

La bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a usar la calzada. Ciclistas y demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en el carril bici urbano para darnos falsas sensaciones de seguridad y para evitar a los automovilistas de su obligación de circular por debajo de los límites de velocidad y de aceptarnos con naturalidad en la calzada.

Apostamos por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio público, la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle.

1) JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, bicicleta Club de Catalunya.

2) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para bicicletas. Enero 2006.

3) GRANADA VÍA VERDE, La falsa seguridad del carril bici urbano. Marzo 2008.

4) http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities

5) http://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspad

6) http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%83%C2%ADa

7) JOHN FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research en Cyclecraft.

8) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos. 27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.

9) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18 abr. 2008.

10) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de San Sebastián. 15 feb. 2006.

Más información y contacto:
http://biciescuelagranada.blogspot.com/

biciescuelagranada@hotmail.com

Texto basado en Ciclistas por el respeto: carril bici no de CIUDAD CICLISTA
http://ciudadciclista.org/
http://wiki.ciudadciclista.org/
mail: info@ciudadciclista.org
http://es.groups.yahoo.com/group/ciudadciclista/

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La reducción del uso de los vehículos a motor, incompatible con el crecimiento urbanístico

2008-10-09T18:29:00.001+02:00

LA REDUCCIÓN DEL USO DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR, INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO:

1. ÁREA METROPOLITANA: DEPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA EL USO DEL COCHE
1.1 Una bici más, un coche más
1.2 Transporte público
1.3 Peatonalización
1.4 Pacificación del tráfico
1.5 Conclusión

2. BICIESCUELA, CICLISTAS POR EL RESPETO
2.1 Por la seguridad y el respeto, carril bici urbano NO.
2.2 Derecho a usar la calzada.

3. BIBLIOGRAFÍA

El uso del coche entre puntos de la ciudad de Granada es minoritario, principalmente usado por aquellos que aman su coche y que difícilmente serán convencidos a no usarlo, soportando cualquier dificultad. Sin embargo, el uso del coche es mayoritario en desplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la capital o viceversa. Estos últimos, realizados, generalmente, por usuarios dependientes del coche. (1 y 2)

La metropolización del territorio, creciente en los últimos años con la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas, ha generado un entorno que depende estructuralmente del uso del coche. Dinámica metropolitana que engullirá, en breve, los territorios del este con el cierre de la primera circunvalación, aumentando más, si cabe, los problemas.

El problema del tráfico ha sido construido por la ordenación del territorio impuesta por aquellos que dicen querer solucionarlo. Una población que no aumenta se come más territorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacían el centro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo de masas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de tal modo que la vivienda coge lejos de todo, y así imponen el uso del coche. El problema del tráfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos que más se benefician de los problemas y las soluciones. (3)

En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del coche. El límite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. (4)

Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el número de ciclistas, pero esto no significa reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con las distancias recorridas a pie, pero, sobretodo, con las recorridas en transporte público urbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano.

Reducir el uso del coche es luchar contra la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automóviles, objetos imprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construcción y la especulación de viviendas y suelos que, junto a las administraciones públicas ordenan el territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando los espacios (centros comerciales, polígonos industriales, complejos temáticos, ciudades dormitorio, centros de ocio, centros administrativos…) obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios. (5, 6 y 7). SIGUE LEYENDO>>> AQUí

Guía de caminos en el área metropolitana de Granada

2008-10-09T18:26:00.002+02:00

En el siguiente enlace podéis consultar con detalle la finalizada Guía de Caminos en el área metropolitana de Granada. Se trata de 35 itinerarios, divididos por zonas (este, norte, oeste y sur). Contiene un mapa de la guía completa descargable en PDF y, para cada uno de los caminos, enlaces al visor de google maps para conocer los itinerarios con precisión. Así mismo, la zona este contiene un libreto descargable y viene descrito cada camino con mayor detalle (fotos, descripción del itinerario, descripción de las relaciones humanas tradicionales con el medio y enlace al visor de google maps).

PROYECTO:

Ante la galopante urbanización y construcción de infraestructuras para el transporte, el desaparecido colectivo Granada Vía Verde propuso la elaboración de la Guía de Caminos. Propuesta que surgió después de tres años de excursiones por el territorio y tras el análisis crítico sobre la expansión urbanística, sus infraestructuras de transporte asociadas y algunas de sus consecuencias (el sometimiento del entorno a la lógica del tráfico y la dependencia estructural al transporte motorizado para personas y mercancías). Al mismo tiempo, sobre el transporte sostenible y las habituales alternativas de “mejora y eficacia” para el transporte en el área metropolitana (normalmente planteadas por los colectivos ciclistas, ecologistas y por la propia administración). Este análisis quedó recogido en los siguientes documentos:

- Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

- Crecimiento económico, crecimiento urbanístico, crecimiento del transporte y sus infraestructuras

- Semana de la movilidad: ¿transporte o cercanía?

- Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones

- Acerca del transporte público

- La falsa seguridad del carril bici urbano

- Acerca de la pacificación del tráfico

- El coche ecológico

La guía de caminos no se plantea como una solución para los desplazamientos cotidianos de la población, pretenderlo no sería más que pura ficción, dado el modo de vida ligado a la metropolización. El objetivo no solo era elaborar la guía de caminos, sino que, en su proceso de elaboración, se lograra un vínculo de unión entre las diferentes asambleas, grupos de trabajo, individuos, colectivos, etc… cuyos esfuerzos estén orientados a parar las grandes infraestructuras de transporte y la expansión urbanística. De forma que durante el proceso de elaboración en común, así como, una vez acabada la guía, si se estima oportuno, puedan surgir actividades coordinadas en torno a la temática en los diferentes caminos afectados por estos procesos urbanísticos.

Siguiendo con la estrategia basada en la regeneración de espacios amenazados para su uso colectivo, esta guía tiene como objetivo servir de herramienta para la puesta en valor y recuperación de los caminos quea ntiguamente servían para conectar los pueblos de la considerada Área Metropolitana de Granada y sus entornos naturales. Se busca fomentar el uso respetuoso de estos espacios para experimentar sobre el terreno las magníficas especificidades con las que cuenta este singular territorio. Esta herramienta política se basa en que el conocimiento sobre el terreno permite a los usuarios del mismo generar el arraigo suficiente como para querer defenderlo contra las amenazas que lo acechan. Aunque, en este aspecto, hay que tener presente que estos caminos dotados de “valor”también pueden acabar siendo pasto de la urbanización, como es el caso de los proyectos para el paseo de la Fuente de la Bicha integrado en la extensión urbanística y junto al desdoblamiento de la carretera de la Sierra (parte del proyecto para el cierre de la circunvalación de Granada).

Compra - Venta de bicicletas, piezas y herramientas

2008-10-09T18:25:00.006+02:00

Espacio donde podéis publicar vuestro anuncio de compra, venta, donación, alquiler o trueque de bicicletas, piezas de bici o herramientas.

Para ello, escribe un comentario dejando una forma de contacto.

Vosotros mismas!

Enlaces: Talleres bici autogestionados

2008-10-08T18:33:00.001+02:00

-Lista Correo Forum Workshops

-Toulouse II Bike Forum Workshops 2008

-Rome Bike Forum Workshops 2007

-Recicleta (Córdoba)

-Vieux Biclou (Montpellier)

-Petit Velo (Grenoble)

-Maison du Velo (Marseille)

-Pignon Sur Rue (Lyon)

-Droit au Velo (Lille)

-Squat Caen (Caen)

-Interloque (París)

-56a Infoshop Social Centre(Londres)

-Cooperativa Kebele (Bristol)

-Bike Station (Edinburgo)

-Hackney Cycle Workshop(Londres)

-Recyke y'Bike (Newcastle)

-Rue Voot (Bruselas)

-Petit Riens (Bruselas)

-Recyclo (Bruselas)

-Ciclocomio (Vicenza)

-Piubici (Milán)

-Ciclofficina (Roma)

-Ciclofficina Don Chisciotte(Roma)

-Ciclofficina Etnea (Catania)

-Ciclofficina Popular (Pavia)

-Ciclofficina Brugola rossa(Florencia)

-Ciclofficina Magliana(Roma)

-Can Masdeu (Barcelona)

-Biciosxs(Barcelona)

-Taller Crítico (Madrid)

-Taller Pedalea (Zaragoza)

-Taller Bici Gratuito Sevilla

-Bike Kitchen(San Francisco)

-Bikes not bombs

-Pedal Power

Aparcemientos para bicicletas. Parking Bici Granada

2008-10-07T21:24:00.012+02:00

Aquí se recogen los parking bici existentes en el área metropolitana de Granada:

Ver Parkings bici Granada en un mapa más grande

Como se puede observar, Granada es una de las ciudades de España donde más aparcamientos para bicicletas existen. Informamos de su existencia a los ciclistas, por si consideran más cómodo su uso a la hora de atar la bici, aunque, según el artículo 30 de la ordenanza municipal en vigor, no son de uso obligatorio. El mobiliario urbano puede usarse para atar las bicicletas, siempre que no lo deteriore y no entorpezcan el paso de peatones y vehículos.

Uno de los graves problemas que sufren los ciclistas urbanos es el robo de bicicletas. Por ese motivo, los citados lugares de amarre para bicicleta no representan un lugar a salvo del robo. Por ello, sugerimos la puesta en marcha de una red de aparcamientos para bicicletas contra el robo, el vandalismo y la intemperie. Tal y como existe actualemente para los trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves:

Ver Red aparcamientos seguros para bicicletas frente al robo, el vandalismo y la intemperie en el Hospital Virgen de las Nieves en un mapa más grande

Manual urbano de seguridad ciclista

2008-10-06T21:30:00.022+02:00

PUEDES DESCARGARTE EL MANUAL EN ARCHIVO PDF AQUÍ(licensed under a Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 3.0 Unported License)

Probablemente estás acostumbrado a circular pegado a la derecha, colócate lo necesario hacia la izquierda, hacia el centro del carril. Antes que ser atropellado por detrás por un vehículo que puede verte con claridad, es mucho más probable chocar contra la puerta de un vehículo aparcado que abren repentinamente frente a ti, chocar contra un vehículo que asoma en una incorporación por la la derecha (calle, aparcamiento, etc...), atropellar a un peatón o animal con intención de cruzar que se asoma tras un vehículo de gran tamaño, caer en una alcantarilla... Además, si logras esquivar, moviéndote hacia la izquierda, el obstáculo que se presenta repentinamente frente a ti, puedes ser atropellado por el probable vehículo que circula en el espacio que has venido dejando libre a tu izquierda sobre el que te precipitas.

Si circulas pegado al borde derecho, además de los inconvenientes citados, estás animando a los automovilistas a que intenten adelantarte para "aprovechar el espacio" que dejas a tu izquierda. Sin embargo, este espacio, en los carriles más comunes, es menor del mínimo exigible para tu seguridad. Estás dejando a los automóviles que te sobrepasen sin un mínimo de seguridad, es más, al sobrepasarte pueden girar a la derecha y cerrarte el camino. Si crees que el carril por el que circulas es demasiado estrecho para que te adelanten con seguridad, toma el carril, posiciónate hacia el centro. No te sientas mal por ocupar el carril completo, aunque relentices el tráfico tras de ti. Los automovilistas tratan de evitar choques con objetos grandes (como los ciclistas) que se mueven de modo visible y predecible por la calzada: no desean lastimarte, no desean dañar su propio coche.

La ley no dice que debas circular "tan a la derecha como sea posible", dice que tienes que circular tan a la derecha como sea “practicable” y ya hemos visto varias situaciones en las que puede resultar impracticable. También describe varias situaciones en las cuales no tienes que mantenerte en el extremo derecho: Al adelantar a otro vehículo; al girar a la izquierda; al esquivar objetos (basuras, grava, cristal roto, etc), vehículos estacionados, peatones, animales, peligros superficiales (alcantarillas, agujeros, etc.); cuando el carril es demasiado estrecho para que una bicicleta y otro vehículo viajen en paralelo con la distancia mínima de seguridad (1,5m). Así se plasma también en las diferentes ordenanzas municipales que existen (Barcelona, Sevilla, San Sebastián y Zaragoza) sobre la circulación de bicicletas, donde se permite la circulación de bicicletas por el centro del carril, aunque relenticen el tráfico.

Puedes "tomar el carril" cuando lo necesites, hazlo de manera clara y evidente. Si hay otro carril a tu izquierda, los automovilistas esperarán a que esté libre para poder adelantarte sin peligro; si no hay otro carril, reducen la marcha y esperan detrás de ti. Hazlo por tu propia seguridad, los pocos irrespetuosos que te encuentres lo único que pueden hacer es hacer sonar el claxon. Si no te sientes cómodo teniendo un coche haciendo ruido detrás de ti, es mejor que te detengas a un lado (señalizando previamente la maniobra) para que pase el coche, en lugar de circular pegado a la derecha.

El lugar más seguro para circular en bici por la calzada es alejarse de la derecha y posicionarse lo necesario hacia la izquierda, en el campo visual de los conductores que hay detrás de ti, donde están prestando atención. Con esta posición en la calzada evitas las situaciones más frecuentes de atropello a ciclistas:

-Impides los adelantamientos peligrosos de motos por tu derecha y de coches por tu izquierda.

-Evitas la repentina apertura de las puertas de vehículos estacionados.

-Puedes esquivar con total seguridad cualquier tipo de improvisto (peatones, animales, alcantarillas…) desplazándote hacia la izquierda, sin peligro de ser atropellado por ningún vehículo, ya que no dejas espacio suficiente a tu izquierda para que quepa.

-Impides las encerronas y los atropellos de los coches que intentan sobrepasarte para después girar a la derecha frente a ti.

CONSEJOS GENERALES:

1. Toma por completo el carril por el que circulas si lo crees necesario. Aléjate de la derecha de la
calzada y sitúate lo suficiente hacia la izquierda del carril por el que circulas.

2. Aunque estés en desacuerdo con esta forma de organizar el espacio público, cumple las normas de tráfico por tu propia seguridad. Los comportamientos inesperados en la lógica del tráfico pueden ocasionarte algún disgusto. No pongas en peligro a ningún ser vivo.

3. Por la noche utiliza luces y reflectantes en la bici y en el cuerpo. Hazte visible

4. Antes de realizar cualquier maniobra, mira detrás de ti y a tus lados (o usa los retrovisores), así como, señaliza y comprueba que han visto tus señales (figura 1).

figura 1.

5. Presta atención anticipándote a lo que pueda suceder.

6. Grita, haz sonar el timbre, etc., siempre que sea necesario.

7. Toma, del mismo modo que cualquier otro vehículo, el carril necesario para realizar tus giros y cambios de sentido. Por ejemplo, si tienes que girar a la izquierda toma el carril de la izquierda (si hay dos carriles para tu mismo sentido) o desplázate hacia la izquierda del carril (si solo hay uno). Recuerda señalizar siempre tus maniobras.

8. Circula por las rotondas como cualquier otro vehículo, ocupa el carril central o interior si no vas a salir de la rotonda, señaliza que vas a salir de ésta y ocupa el carril exterior para ello. Controla con la mirada, en todo momento, a tus dos lados. Comprueba que han visto la señalización de tus maniobras.

POR LA DERECHA Y/O POR LA IZQUIERDA:

figura 2

(figura 2) Cómo evitarlo:
Circula lo suficientemente a la izquierda. Más que ser alcanzado por detrás por un vehículo que puede verte con claridad, es mucho más probable chocar contra la puerta de un vehículo aparcado abierta repentinamente o cualquier otro imprevisto (peatón, animal, objeto, alcantarilla…). Si circulas pegado a la derecha y logras esquivar el obstáculo inesperado frente a ti, puedes ser atropellado por el probable vehículo que circula en el espacio que has venido dejando libre a tu izquierda sobre el que te precipitas. Tampoco circules pegado a la izquierda si en este lado también hay vehículos estacionados.

figura 3

(figura 3) Cómo evitarlo:
Colócate lo necesario hacia la izquierda, hacia el centro del carril. Si un coche que viene de un acceso por la derecha no te ve, puedes moverte, incluso, más a la izquierda evitando la colisión, ya que, al no ir dejado espacio a tu izquierda, no habrá ningún vehículo que te lo impida.

figura 4

(figura 4) Cómo evitarlo:
En calles de un solo sentido y circulas demasiado pegado a la izquierda. Colócate lo necesario hacia la derecha, hacia el centro del carril. Si un coche que viene de un acceso por la izquierda no te ve, puedes moverte con seguridad, incluso, más a la derecha evitando la colisión, ya que, al no ir dejando espacio a tu derecha, no habrá ningún vehículo que te lo impida.

figura 5

(figura 5) Cómo evitarlo:

Circulas demasiado pegado a la derecha y un vehículo quiere sobrepasarte y girar a la derecha. Si circulas un poco más hacia la izquierda, es más probable que el conductor te vea y espere detrás de ti sin sobrepasarte para girar a la derecha. Si te quedas pegado a la derecha y vienen coches desde atrás por tu izquierda, te sobrepasarán y girarán frente a ti, tu única opción es ir directo contra la puerta del coche o ser atropellado.

figura 6

(figura 6) Cómo evitarlo:
En calles de un solo sentido. Circulas demasiado pegado a la izquierda y un vehículo quiere sobrepasarte y girar a la izquierda. Si circulas un poco más hacia la derecha, es más probable que el conductor te vea y espere detrás de ti sin sobrepasarte para girar a la izquierda. Si te quedas pegado a la izquierda y vienen coches desde atrás por tu derecha, te sobrepasarán y girarán frente a ti, tu única opción es ir directo contra la puerta del coche o ser atropellado.

figura 7

(figura 7) Cómo evitarlo:
No adelantes por la derecha. Si un coche delante de ti va lento, reduce la velocidad detrás de él o adelántalo por la izquierda cuando sea seguro y señalizándolo de forma visible. Siempre deberás hacerlo con precaución, ya que es posible que existan accesos a la izquierda a los que puede girar inesperadamente cualquier vehículo. Si hay parados muchos coches en un semáforo, puedes intentar adelantar prudentemente por la izquierda, siempre preparado para el caso de que el tráfico se mueva.

figura 8

(figura 8) Cómo evitarlo:
En calles de un solo sentido. Ten mucha precaución al realizar los adelantamientos en lugares con accesos hacia la izquierda, ya que en cualquier momento y de forma imprevista, los vehículos podrían girar sin verte y/o sin señalizar.

PARADA EN SEMÁFORO O EN STOP:

figura 9

(figura 9) Cómo evitarlo:
No pares en el ángulo muerto. Para detrás o delante del coche en lugar de a su derecha, esto te hace más visible en el tráfico. No adelantes por la derecha al coche que tengas enfrente cuando el semáforo se ponga verde, quédate detrás, puesto que podría girar a la derecha en cualquier momento de forma inesperada.

figura 10

(figura 10) Cómo evitarlo:

En calles de un solo sentido. No pares en el ángulo muerto. Para detrás o delante del coche en lugar de a su izquierda, esto te hace muy visible al tráfico.

Ten precaución al realizar adelantamientos por la izquierda en zonas con accesos a la izquierda, ya que de forma imprevista los vehículos pueden girar a la izquierda sin verte o sin señalizar.

POR DETRÁS

Cómo evitarlo:
Normalmente ocurre al cambiar de carril. Nunca te muevas de carril sin comprobar antes si puedes hacerlo sin peligro. No circules por la zona de estacionamiento de coches cuando esté vacía volviendo al carril con tráfico cuando encuentres un coche aparcado. Esto te pone en peligro, ya que es posible que hubieras permanecido invisible para los conductores e inesperadamente te incorpores al tráfico. Circula bien recto por el carril con tráfico. Suele ocurrir por la noche por no ser visible. Usa luces y reflectantes en la bici, así como en el cuerpo. Hazte visible.

Este texto es una adaptación del manual: MICHAEL BLUEJAY, How to not get hit by cars

No olvides que esto solo es un humilde manual y que pueden producirse infinidad de situaciones imposibles de recoger. Si necesitas más ayuda puedes consultar la programación y el contenido de nuestras clases individualizadas de circulación ciclista urbana.

VÍDEOS: Consejos para circular en bici.

Bicycling safely on the road, 1979 from danc on Vimeo

Bicycling in traffic is a dance you lead from Keri Caffrey on Vimeo

Biciescuela Granada (escuela taller bici gratuita y autogestionada): vídeo resumen (octubre 2005 - octubre 2008)

2008-10-05T11:59:00.001+02:00

Biciescuela Granada (escuela taller bici gratuita y autogestionada): 20 septiembre 2008

2008-09-20T20:00:00.002+02:00

Bikeability: un nuevo concepto de educación vial en las escueslas (Daniel Berdejo)

2008-08-06T00:26:00.001+02:00

Bikeability: un nuevo concepto de educación vial en las escuelas

Charla-debate sobre el carril-bici 29/11/11

2008-07-01T11:52:00.000+02:00

Charla-debate sobre el carril-bici

Martes 29 noviembre de 18h a 20h

Aula 101 de la ETS ingeniería Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada

Durante las últimas décadas el fomento de la bicicleta como medio de transporte en España se ha vinculado exclusivamente al carril-bici urbano, haciendo de esta infraestructura algo "incuestionable" y, por lo tanto, al margen de la agenda para el debate. Sin embargo, analizando exhaustivamente los manuales existentes para su diseño se hace imprescindible abrir un debate sobre su supuesta seguridad, así como, sobre la necesidad de mantener el derecho de los ciclistas a circular integrados en la calzada

La charla consistirá en la presentación del documento La falsa seguridad del carril-bici urbano a cargo de la asociación de ciclistas Biciescuela Granada. Posteriormente, se realizará un debate sobre el tema.

Esperamos vuestra asistencia.

Convoca: Grupo de Medio Ambiente de la Asamblea 15 M de Granada

Colabora: Seminario Otro Pensamiento Es Posible - Vicerrectorado de Extensión Universitaria

La falsa seguridad del carril bici urbano

Excursión en bici 26 mayo 2008: Granada - Cijuela - Granada

2008-05-27T23:31:00.003+02:00

Excursión en bici 26 mayo 2008: Granada - Cijuela - Granada

Ver CAMINO:Granada - Maracena - Santa Fé - El Jau - Chauchina - Romilla - Cijuela - Láchar en un mapa más grande
Ver CAMINO:Granada - Maracena - Atarfe - Alitaje - Fuente Vaqueros - Ánzola - Valderrubio en un mapa más grande

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