1- En zona urbana, límite de velocidad será de 30 Km/h en todas las calles de único sentido y en las de un carril por sentido.
2- En estas calles las bicicletas tendrán prioridad sobre el resto de vehículos y podrán ocupar el centro del carril.
3- Las bicicletas podrán circular por las aceras de más de 3 metros de anchura.
1- En zona urbana, límite de velocidad será de 30 Km/h en todas las calles de único sentido y en las de un carril por sentido.
La justificación de esta medida es el número de fallecidos en zona urbana debido a los accidentes de tráfico (47.500 accidentes en el año 2009):
- PEATONES: 269 fallecidos y 1.500 heridos.
- MOTORISTAS: 181 fallecidos y 2.300 heridos.
- CONDUCTORES DE COCHE: 101 fallecidos y 1.000 heridos.
- CICLISTAS: 13 fallecidos y 200 heridos.
(FUENTE: La Razón, 17 febrero 2011)
Rebajar el límite de velocidad a 30 Km/h es una medida positiva que puede reducir los daños de los accidentes, aunque no por ello se eviten. Su resultado puede ser una reducción del número de fallecidos y, por ello, esta medida beneficia a todos los vecinos de las ciudades. Aunque, todavía no sabemos de qué manera las autoridades harán cumplir esta nueva normativa, teniendo en cuenta que actualmente no son capaces (o no quieren serlo) con el límite de 50 Km/h.
Por otro lado, hay que señalar que debido a las características propias la mayoría de calles donde se va aplicar esta medida no es posible alcanzar velocidades superiores, o de hecho, ya se estaba aplicando la normativa a través de las señales que limitan la velocidad a 30, 20 ó 10 Km/h.
También hay que tener en cuenta que la velocidad media de un vehículo motorizado en la ciudad puede rondar entre los 15 y 20 Km/h (dependiendo de la ciudad y la hora del desplazamiento). Sin embargo, cuando el tráfico es más fluido (por ejemplo, por la noche) pueden darse velocidades superiores a 50 Km/h en las calles y avenidas que por su propia estructura física lo permiten, siendo los infractores impunes ante los ojos de las autoridades. Es en este tipo de calles donde se dan los accidentes con resultados más graves, precisamente donde no se van a aplicar el límite de velocidad de 30 Km/h.
2- En estas calles las bicicletas tendrán prioridad sobre el resto de vehículos y podrán ocupar el centro del carril
¿Qué significa tener prioridad sobre el resto de vehículos? ¿qué ocurre en el resto de calles? La normativa actual es más que suficiente para regular la convivencia de los vehículos en las calles. Según el Manual del conductor (DGT, página 103, Ed. Pons SL, Madrid), "(...) las vías deben de ser compartidas por todos aquellos que tienen derecho a usarla, y este derecho debe ser ejercido de modo que no se perturbe el de los demás(...)". Por tanto, todos los vehículos (con o sin motor) deben respetar al resto de vehículos y regirse por las normas generales sobre circulación y tráfico en todos los lugares. Todos los vehículos tienen la obligación de reducir su velocidad cuando detectan que hay otro circulando a velocidad menor, y solo lo podrán adelantar cuando sea posible hacerlo de forma segura. Por lo tanto, no es preciso dotar a los ciclistas estos privilegios que, finalmente, tan solo crean mayor confusión.
Por otro lado, la reforma del Reglamento General de Circulación permitirá a los ciclistas ocupar el centro del carril en calles de un único sentido y en calles de un carril por sentido (es decir, las limitadas a 30 Km/h). Creemos que es una medida muy buena que clarifica cuál es el lugar que debe ocupar la bicicleta en la calzada, y lo hace colocando a la bici el lugar más seguro: el centro del carril por el que circula. Sin embargo, tal y como está expresada esta reforma, hacemos la siguiente pregunta: ¿por donde deberán circular en las calles de dos o más carriles por sentido? ¿pegados a la derecha?
En muchos de los periódicos que recogen esta noticia aparece un error común (La Razón, ADN), quizá influidos por la creencia errónea o por una antigua legislación que ya no existe. Todos estos periódicos afirman que actualmente los ciclistas en la ciudad deben circular por la derecha. Un agravio que observamos cada día cuando se observa que muchos ciclistas circulan pegados a la derecha colocándose en lugares donde se multiplican los riesgos. Sin embargo, según el actual Reglamento General de Circulación (artículo 36.1) “Los conductores de (…) ciclos, (…) en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada (...)”. La parte imprescindible de la calzada significa combinar dos elementos, el de entorpecer lo menos posible la marcha del resto de vehículos y el de circular con la máxima seguridad posible, y entre estos dos elementos es prioritario el de circular con la máxima seguridad posible. Para obtener una idea más amplia sobre esto recomendamos el texto en el que Javier Arias lo describe en su blog
Deberemos estar atentos para defendernos y no permitir que se nos obligue a circular por lugares en donde se multiplican los riesgos:
Dibujos de How to not get hit by cars, de Michael Bluejay
3- Las bicicletas podrán circular por las aceras de más de 3 metros de anchura.
En todas las ciudades españolas se está viviendo en los últimos años un aumento imparable del uso de la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, en las ciudades que han llevado a cabo políticas de promoción del uso de la bici basadas en carriles-bici urbanos y préstamo de bicicletas públicas, así como en las ciudades donde no ha habido ningún tipo de promoción, han tenido, como una de sus consecuencias directas, la invasión masiva de ciclistas circulando por aceras de todo tipo que ha creado graves molestias y accidentes. Consideramos que estos problemas están siendo ocasionados debido a que los aspirantes a ciclistas tienen miedo, del mismo modo que los aspirantes a conductores de cualquier otro tipo de vehículo pero con la diferencia de que los ciclistas comienzan a circular sin conocer los riesgos inherentes al tráfico con el que tienen que interactuar continuamente durante su trayectoria y, por ello, no saben cómo evitarlos. Por lo tanto, optan por circular invadiendo las aceras. Del mismo modo, los carriles-bici urbanos en ningún caso sirven para evitar los accidentes, ni hacen desaparecer los miedos al tráfico, ni tampoco ayudan a conocer los riesgos del tráfico con el que también tienen que seguir interactuando los ciclistas, ni mucho menos, enseñan cómo evitarlos, por lo que al finalizar el carril-bici o al escoger un itinerario diferente al marcado por éste (incluso al circular por calles con calmado del tráfico –limitación de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de único sentido y las de un carril por sentido–) el ciclista seguirá sin saber cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, etc.; en general, seguirá sin saber cómo evitar los riesgos del tráfico. Por todo ello, la formación ciclista para adultos, así como para alumnos de secundaria es un pilar fundamental en cualquier tipo de promoción del uso de la bicicleta. (BICIESCUELA GRANADA, Propuesta Plan Metropolitano de la Bicicleta, febrero 2011)
Permitir el desplazamiento en bicicleta por las aceras de tres metros de forma generalizada y como norma, no hace nada más que legitimar las citadas políticas nefastas de promoción de la bici que se han llevado a cabo en la mayoría de las ciudades españolas que están perjudicando seriamente su arraigada cultura peatonal. Se está destruyendo la comodidad de los peatones que ven invadido su espacio por un vehículo, la bicicleta. Si se sigue por este camino, quizá el próximo paso será regular las características de los retrovisores que deberán incorporarse los peatones para andar por la ciudad.
En todas las ciudades españolas se está viviendo en los últimos años un aumento imparable del uso de la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, en las ciudades que han llevado a cabo políticas de promoción del uso de la bici basadas en carriles-bici urbanos y préstamo de bicicletas públicas, así como en las ciudades donde no ha habido ningún tipo de promoción, han tenido, como una de sus consecuencias directas, la invasión masiva de ciclistas circulando por aceras de todo tipo que ha creado graves molestias y accidentes. Consideramos que estos problemas están siendo ocasionados debido a que los aspirantes a ciclistas tienen miedo, del mismo modo que los aspirantes a conductores de cualquier otro tipo de vehículo pero con la diferencia de que los ciclistas comienzan a circular sin conocer los riesgos inherentes al tráfico con el que tienen que interactuar continuamente durante su trayectoria y, por ello, no saben cómo evitarlos. Por lo tanto, optan por circular invadiendo las aceras. Del mismo modo, los carriles-bici urbanos en ningún caso sirven para evitar los accidentes, ni hacen desaparecer los miedos al tráfico, ni tampoco ayudan a conocer los riesgos del tráfico con el que también tienen que seguir interactuando los ciclistas, ni mucho menos, enseñan cómo evitarlos, por lo que al finalizar el carril-bici o al escoger un itinerario diferente al marcado por éste (incluso al circular por calles con calmado del tráfico –limitación de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de único sentido y las de un carril por sentido–) el ciclista seguirá sin saber cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, etc.; en general, seguirá sin saber cómo evitar los riesgos del tráfico. Por todo ello, la formación ciclista para adultos, así como para alumnos de secundaria es un pilar fundamental en cualquier tipo de promoción del uso de la bicicleta. (BICIESCUELA GRANADA, Propuesta Plan Metropolitano de la Bicicleta, febrero 2011)
Permitir el desplazamiento en bicicleta por las aceras de tres metros de forma generalizada y como norma, no hace nada más que legitimar las citadas políticas nefastas de promoción de la bici que se han llevado a cabo en la mayoría de las ciudades españolas que están perjudicando seriamente su arraigada cultura peatonal. Se está destruyendo la comodidad de los peatones que ven invadido su espacio por un vehículo, la bicicleta. Si se sigue por este camino, quizá el próximo paso será regular las características de los retrovisores que deberán incorporarse los peatones para andar por la ciudad.
Granada, 20 febrero 2011
