LA REDUCCIÓN DEL USO DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR, INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO:
1. ÁREA METROPOLITANA: DEPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA EL USO DEL COCHE
1.1 Una bici más, un coche más
1.2 Transporte público
1.3 Peatonalización
1.4 Pacificación del tráfico
1.5 Conclusión
2. BICIESCUELA, CICLISTAS POR EL RESPETO
2.1 Por la seguridad y el respeto, carril bici urbano NO.
2.2 Derecho a usar la calzada.
3. BIBLIOGRAFÍA
1. ÁREA METROPOLITANA: DEPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA EL USO DEL COCHE
1.1 Una bici más, un coche más
1.2 Transporte público
1.3 Peatonalización
1.4 Pacificación del tráfico
1.5 Conclusión
2. BICIESCUELA, CICLISTAS POR EL RESPETO
2.1 Por la seguridad y el respeto, carril bici urbano NO.
2.2 Derecho a usar la calzada.
3. BIBLIOGRAFÍA
El uso del coche entre puntos de la ciudad de Granada es minoritario, principalmente usado por aquellos que aman su coche y que difícilmente serán convencidos a no usarlo, soportando cualquier dificultad. Sin embargo, el uso del coche es mayoritario en desplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la capital o viceversa. Estos últimos, realizados, generalmente, por usuarios dependientes del coche. (1 y 2)
La metropolización del territorio, creciente en los últimos años con la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas, ha generado un entorno que depende estructuralmente del uso del coche. Dinámica metropolitana que engullirá, en breve, los territorios del este con el cierre de la primera circunvalación, aumentando más, si cabe, los problemas.
El problema del tráfico ha sido construido por la ordenación del territorio impuesta por aquellos que dicen querer solucionarlo. Una población que no aumenta se come más territorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacían el centro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo de masas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de tal modo que la vivienda coge lejos de todo, y así imponen el uso del coche. El problema del tráfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos que más se benefician de los problemas y las soluciones. (3)
En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del coche. El límite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. (4)
Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el número de ciclistas, pero esto no significa reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con las distancias recorridas a pie, pero, sobretodo, con las recorridas en transporte público urbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano.
Reducir el uso del coche es luchar contra la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automóviles, objetos imprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construcción y la especulación de viviendas y suelos que, junto a las administraciones públicas ordenan el territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando los espacios (centros comerciales, polígonos industriales, complejos temáticos, ciudades dormitorio, centros de ocio, centros administrativos…) obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios. (5, 6 y 7). SIGUE LEYENDO>>> AQUí
La metropolización del territorio, creciente en los últimos años con la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas, ha generado un entorno que depende estructuralmente del uso del coche. Dinámica metropolitana que engullirá, en breve, los territorios del este con el cierre de la primera circunvalación, aumentando más, si cabe, los problemas.
El problema del tráfico ha sido construido por la ordenación del territorio impuesta por aquellos que dicen querer solucionarlo. Una población que no aumenta se come más territorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacían el centro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo de masas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de tal modo que la vivienda coge lejos de todo, y así imponen el uso del coche. El problema del tráfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos que más se benefician de los problemas y las soluciones. (3)
En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del coche. El límite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. (4)
Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el número de ciclistas, pero esto no significa reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con las distancias recorridas a pie, pero, sobretodo, con las recorridas en transporte público urbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano.
Reducir el uso del coche es luchar contra la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automóviles, objetos imprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construcción y la especulación de viviendas y suelos que, junto a las administraciones públicas ordenan el territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando los espacios (centros comerciales, polígonos industriales, complejos temáticos, ciudades dormitorio, centros de ocio, centros administrativos…) obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios. (5, 6 y 7). SIGUE LEYENDO>>> AQUí
3 comentarios:
escelente reflexión. adelante
Hay gente que jamás cambiará un coche por una bici. sin embargo hay otros ganables para la causa.Cuantos más ciclistas seamos en las calles , tanto más se nos respetará. Para incrementar el n° de ciclistas hace falta atraer a gente que normalmente no montaría , ya que por edad o condición física lo sienten como demasiado exigente. Esta gente sólo necesita un empujón, una ayudita en determinadas circunstancias.A ellos sobre todo van dirigidos los kits para hacer eléctrica tu bici en 3 minutos
Razones para elegir un kit eléctrico para la bici:
-Estás harto de gastar dinero en gasolina, perder tiempo en los atascos y buscas un medio de transporte que no haga ruido ni contamine.
-Te gustaría moverte en bici a trabajar o al centro pero no quieres llegar sudado.
-Disfrutas de tu bici en llano pero en las cuestas (el Chapiz)necesitas una ayuda para subir tranquilamente.
-Crees que es una cuestión de seguridad salir más rápido en cruces y semáforos.
-Quieres una bici eléctrica pero ya tienes una bici normal y no quieres deshacerte de la tuya.
-Las bicis eléctricas que has visto no te gustan, te parecen caras, pesadas y además tienes miedo a que te la roben si la dejas en la calle.
Todas éstas y muchas más son razones de sobra para "ponerte las pilas" y convertir tu bici en eléctrica. Con ello mejorarás tu forma física, ahorrarás dinero 0,11€-precio de un Kw a julio de 2009-, y además contribuirás a hacer de la ciudad un lugar más tranquilo, y con menos humos.
bicicleta-electrica.blogspot.com
Tu bici eléctrica en 3 minutos
sólo para seguirla: se me había olvidado marcar el recuadro
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