Las políticas de fomento
de la bicicleta como medio de transporte aplicadas en España están
teniendo como resultado real: el deterioro de la calidad de las
aceras; la invasión masiva de ciclistas circulando por las aceras;
la falta de conocimientos por parte del nuevo ciclista para circular
por la calzada con autonomía y seguridad; la multiplicación de los
riesgos para los ciclistas; la prohibición social y legal de
circular en bici por la calzada; la limitación de la velocidad
potencial de la bicicleta y la destrucción de su atractivo como
medio de transporte eficaz.
Esta realidad se debe a
que las políticas citadas parten de los siguientes errores de base:
no reconocen a la bicicleta como un vehículo; consideran al ciclista
como un estorbo para el tráfico urbano; opinan que es más peligroso
integrar en el tráfico a los ciclistas que a cualquier otro vehículo
y creen que no es posible circular en bici mientras no se realice
algún tipo de infraestructura adaptada.
Por estos motivos llevan
a cabo acciones encaminadas a segregar a los ciclistas del tráfico
ubicándolos en carriles-bici o aceras-bici. Y, en el mejor de los
casos, reducen el límite de velocidad máxima permitida a 30 Km/h en
el resto de calles.
Sin embargo, las
infraestructuras no enseñan a salvar los riesgos. Estas dos
actuaciones no ayudan a superar el miedo al tráfico, ni tampoco a
que el ciclista aprenda a gestionar su espacio adecuadamente para
circular por la calzada con autonomía y seguridad. Por este motivo,
estas políticas incitan a los ciclistas noveles a seguir su
trayectoria invadiendo la acera en ausencia o al finalizar el
carril-bici, la acera-bici o la calle 30.
De esta forma, se trata a
los ciclistas como a seres incapaces, a quienes no se les facilita su
propia autonomía, inculcándoles la dependencia a infraestructuras.
Es decir, los ciclistas no han aprendido lo más básico para
conducir la bicicleta: conocer y salvar los riesgos intrínsecos del
tráfico.
La experiencia demuestra
que la acera-bici y el carril-bici urbano no solo no evitan los
accidentes, sino que multiplican los riesgos. Crean anomalías que
requieren de los automovilistas reacciones no aprendidas para una
circulación normal y provoca fricciones con los peatones al ocupar
zonas de seguridad y aglomeración peatonal.
Las distancias laterales
de seguridad insuficientes respecto a los peatones, los vehículos y
el mobiliario urbano; la ubicación del ciclista en ángulos muertos;
las anomalías en la red viaria; la estrechez de la vía (1m ó 1.2m
por sentido) que no permite una adecuada gestión del espacio; la
ocupación de las aceras; los trayectos tortuosos; los conflictos en
paradas de bus y pasos de peatones; etc. no son
errores de diseño sino características descritas en los manuales
que definen a estas infraestructuras. Estas vías no sirven para
alcanzar más de entre 5 y 10 Km/h en condiciones de seguridad, ni
tampoco para concentrar una gran densidad de ciclistas.
Si a todo esto añadimos
la prohibición (social -presión del resto de conductores- y legal
-artículo 36.1 del reglamento de circulación y ordenanzas
municipales de la mayoría de ciudades-) de usar la calzada en caso
de existir un carril-bici o una acera-bici, significa que fomentar
el uso de la bici a través de estas infraestructuras restringe la
movilidad ciclista, limitando su velocidad potencial y destruyendo su
atractivo como medio eficaz de transporte.
La bicicleta
es un vehículo, y su lugar natural es la calzada, junto con los
otros vehículos. El conductor de una bicicleta tiene el mismo
derecho que el conductor de otro vehículo a circular por cualquier
calzada urbana, y es responsabilidad compartida entre él y los otros
conductores el garantizar que la circulación transcurre en
condiciones de seguridad. Los conductores reducen su velocidad cuando
detectan que hay otro delante suyo que circula a una velocidad menor.
Circular en bici por la calzada no es más arriesgado que hacerlo en
otros medios de transporte. Los accidentes debido a despistes e
imprudencias no los sufren exclusivamente los ciclistas, nos afectan
a todos los conductores y peatones. Siendo los peor parados los
conductores de moto y ciclomotor.
La seguridad del ciclista
debe estar en sus propias manos y no debe delegarla en
infraestructuras ni en esperar a que se le respete. Ha de tomar
decisiones para condicionar el comportamiento de los otros
conductores. Un buen control y gestión del espacio por el que
circula, una buena señalización y comunicación visual con los
demás y un buen dominio de su vehículo le ubica de forma predecible
en un lugar visible y seguro, dando confianza a los demás y
haciéndose respetar.
Por todo ello, esta
formación ciclista para adultos y alumnado de secundaria es el pilar
fundamental y prioritario de toda política de promoción del uso de
la bicicleta como medio de transporte (con 100.000 euros que cuesta 1
Km de carril-bici urbano se puede formar a 5.000 personas, con el
coste de una red de 100 Km se puede formar a 500.000 personas). Una
vez el ciclista posea estos conocimientos podrá circular de forma
autónoma, con total confianza y seguridad por la infraestructura ya
existente: la calzada.
LA BICICLETA
NO ES UN ESTORBO QUE HAY QUE SEGREGAR A UN ESPACIO LIMITADO.
CONDUCIMOS UN VEHÍCULO CON PLENO DERECHO PARA CIRCULAR POR LA
CALZADA. SOMOS PARTE DEL TRÁFICO:
- NO A LA CONSTRUCCIÓN
DE CARRILES-BICI URBANOS
- SI A LA CIRCULACIÓN
NATURAL DE LAS BICICLETAS POR LA CALZADA EN CONDICIONES DE IGUALDAD:
PLENO DERECHO Y PLENAS RESPONSABILIDADES
Granada, octubre 2011
Granada, octubre 2011
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