En defensa del ciclismo urbano vehicular


Las políticas de fomento de la bicicleta como medio de transporte aplicadas en España están teniendo como resultado real: el deterioro de la calidad de las aceras; la invasión masiva de ciclistas circulando por las aceras; la falta de conocimientos por parte del nuevo ciclista para circular por la calzada con autonomía y seguridad; la multiplicación de los riesgos para los ciclistas; la prohibición social y legal de circular en bici por la calzada; la limitación de la velocidad potencial de la bicicleta y la destrucción de su atractivo como medio de transporte eficaz.

Esta realidad se debe a que las políticas citadas parten de los siguientes errores de base: no reconocen a la bicicleta como un vehículo; consideran al ciclista como un estorbo para el tráfico urbano; opinan que es más peligroso integrar en el tráfico a los ciclistas que a cualquier otro vehículo y creen que no es posible circular en bici mientras no se realice algún tipo de infraestructura adaptada.

Por estos motivos llevan a cabo acciones encaminadas a segregar a los ciclistas del tráfico ubicándolos en carriles-bici o aceras-bici. Y, en el mejor de los casos, reducen el límite de velocidad máxima permitida a 30 Km/h en el resto de calles.

Sin embargo, las infraestructuras no enseñan a salvar los riesgos. Estas dos actuaciones no ayudan a superar el miedo al tráfico, ni tampoco a que el ciclista aprenda a gestionar su espacio adecuadamente para circular por la calzada con autonomía y seguridad. Por este motivo, estas políticas incitan a los ciclistas noveles a seguir su trayectoria invadiendo la acera en ausencia o al finalizar el carril-bici, la acera-bici o la calle 30.

De esta forma, se trata a los ciclistas como a seres incapaces, a quienes no se les facilita su propia autonomía, inculcándoles la dependencia a infraestructuras. Es decir, los ciclistas no han aprendido lo más básico para conducir la bicicleta: conocer y salvar los riesgos intrínsecos del tráfico.

La experiencia demuestra que la acera-bici y el carril-bici urbano no solo no evitan los accidentes, sino que multiplican los riesgos. Crean anomalías que requieren de los automovilistas reacciones no aprendidas para una circulación normal y provoca fricciones con los peatones al ocupar zonas de seguridad y aglomeración peatonal.

Las distancias laterales de seguridad insuficientes respecto a los peatones, los vehículos y el mobiliario urbano; la ubicación del ciclista en ángulos muertos; las anomalías en la red viaria; la estrechez de la vía (1m ó 1.2m por sentido) que no permite una adecuada gestión del espacio; la ocupación de las aceras; los trayectos tortuosos; los conflictos en paradas de bus y pasos de peatones; etc. no son errores de diseño sino características descritas en los manuales que definen a estas infraestructuras. Estas vías no sirven para alcanzar más de entre 5 y 10 Km/h en condiciones de seguridad, ni tampoco para concentrar una gran densidad de ciclistas.

Si a todo esto añadimos la prohibición (social -presión del resto de conductores- y legal -artículo 36.1 del reglamento de circulación y ordenanzas municipales de la mayoría de ciudades-) de usar la calzada en caso de existir un carril-bici o una acera-bici, significa que fomentar el uso de la bici a través de estas infraestructuras restringe la movilidad ciclista, limitando su velocidad potencial y destruyendo su atractivo como medio eficaz de transporte.

La bicicleta es un vehículo, y su lugar natural es la calzada, junto con los otros vehículos. El conductor de una bicicleta tiene el mismo derecho que el conductor de otro vehículo a circular por cualquier calzada urbana, y es responsabilidad compartida entre él y los otros conductores el garantizar que la circulación transcurre en condiciones de seguridad. Los conductores reducen su velocidad cuando detectan que hay otro delante suyo que circula a una velocidad menor. Circular en bici por la calzada no es más arriesgado que hacerlo en otros medios de transporte. Los accidentes debido a despistes e imprudencias no los sufren exclusivamente los ciclistas, nos afectan a todos los conductores y peatones. Siendo los peor parados los conductores de moto y ciclomotor.

La seguridad del ciclista debe estar en sus propias manos y no debe delegarla en infraestructuras ni en esperar a que se le respete. Ha de tomar decisiones para condicionar el comportamiento de los otros conductores. Un buen control y gestión del espacio por el que circula, una buena señalización y comunicación visual con los demás y un buen dominio de su vehículo le ubica de forma predecible en un lugar visible y seguro, dando confianza a los demás y haciéndose respetar.

Por todo ello, esta formación ciclista para adultos y alumnado de secundaria es el pilar fundamental y prioritario de toda política de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte (con 100.000 euros que cuesta 1 Km de carril-bici urbano se puede formar a 5.000 personas, con el coste de una red de 100 Km se puede formar a 500.000 personas). Una vez el ciclista posea estos conocimientos podrá circular de forma autónoma, con total confianza y seguridad por la infraestructura ya existente: la calzada.

LA BICICLETA NO ES UN ESTORBO QUE HAY QUE SEGREGAR A UN ESPACIO LIMITADO. CONDUCIMOS UN VEHÍCULO CON PLENO DERECHO PARA CIRCULAR POR LA CALZADA. SOMOS PARTE DEL TRÁFICO:

- NO A LA CONSTRUCCIÓN DE CARRILES-BICI URBANOS

- SI A LA CIRCULACIÓN NATURAL DE LAS BICICLETAS POR LA CALZADA EN CONDICIONES DE IGUALDAD: PLENO DERECHO Y PLENAS RESPONSABILIDADES


Granada, octubre 2011


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