Los desplazamientos motorizados se alimentan de la expansión urbanística sobre el territorio, que en los últimos años ha tenido un crecimiento exponencial. La ciudad difusa resultante, que tantos beneficios ha producido para los especuladores del suelo y la vivienda, ha generado un entorno y ha condicionado una forma de vida que depende estructuralmente del vehículo privado a motor. Todo ello ha sido posible por la mediación interesada de las administraciones públicas.
En las ciudades españolas existe una gran cultura peatonal. La suma de los desplazamientos peatonales y en transporte público entre distintos puntos de la ciudad son claramente mayoritarios en comparación con los realizados en vehículo privado a motor (éste último, generalmente usado por aquellos que aman su coche o moto y que difícilmente serán convencidos a no usarlo, soportando cualquier dificultad). Sin embargo, los números se invierten cuando se trata de desplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la ciudad. De esta manera, la ciudad se ve invadida de vehículos privados a motor que van y vienen del área metropolitana y que, generalmente, son realizados por usuarios dependientes de este vehículo. (1, 2, 3, 4 y 5)
En este contexto territorial, donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del vehículo privado a motor. El límite de su uso depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas (6).
Aunque aumente el número de ciclistas, no por ello se reduce la cantidad de vehículos privados a motor en circulación. La bicicleta puede ser útil para los desplazamientos realizados a pie y, sobretodo, los realizados en transporte público.
Así como la bicicleta, el transporte público no significa una traba, un freno, a la expansión urbanística sobre el territorio, más bien, es una pieza imprescindible y necesaria para que este crecimiento pueda funcionar y continuar. Al mismo tiempo que se crean nuevas infraestructuras para el vehículo privado a motor (parkings, autovías, avenidas, etc.) se abren nuevas líneas de metro, autobús, tranvía, etc. En las áreas metropolitanas donde funcionan eficientemente grandes redes de metro, tranvía y buses, también tienen grandes redes de autovías infestadas de coches. Llegados a ciertos niveles de crecimiento urbanístico no es posible que una ciudad dé una respuesta exclusivamente automovilística a los nuevos desplazamientos. Las administraciones, en su política de impulso al movimiento de personas, apoyan todas las formas de transporte porque el volumen de personas en movimiento requiere el concurso de todos los medios de transporte (7). Abren ejes de transporte que permiten el acceso a los lugares que les interesa a los poderes económicos.
La reducción del uso de vehículos a motor es incompatible con las políticas urbanísticas de crecimiento. Poner en cuestión este modelo territorial supone poner en tela de juicio los condicionamientos básicos del sistema y sus relaciones de poder. Por todo ello, mientras no ocurra una revolución (o un cambio radical en el sistema), se acabe el petróleo, impacte un meteorito con la tierra, etc... tendremos que convivir todos los tipos de vehículos y peatones en el entorno y tiempo que nos ha tocado vivir. Para que todo marche sobre ruedas, será imprescindible la colaboración entre todos y necesario aprender a interactuar con los demás.
Los nuevos conductores o las personas que nunca han usado un vehículo, como es habitual, tienen miedo debido al riesgo que conlleva usarlo y a la inexperiencia al hacerlo interactuando con los demás. La bicicleta, como un vehículo más, no escapa a estos temores iniciales Algunas personas que circulan en bicicleta o que están dispuestas a hacerlo, no lo hacen por miedo; otras, se lanzan a las aceras, molestando a los peatones o tienen una auténtica dependencia hacia los peligrosos carriles bici. Imaginemos que un motorista novel decidiera circular por las aceras o a exigir carriles-moto por el miedo a interactuar con el resto del tráfico.
Para conducir la bicicleta por la ciudad no sólo hay que saber montar en bici (pedalear y mantener el equilibrio), sino que es imprescindible saber utilizarla como un vehículo. La creencia de que se puede utilizar como medio de transporte al margen del tráfico de vehículos no responde con la realidad. Huir del resto de vehículos utilizando aceras y carriles bici no evita la interacción permanente con el tráfico, llegando a ser estas interacciones incluso más arriesgadas, así como, perjudiciales para los peatones. Muchas veces se confunde la sensación de inseguridad con la inseguridad real, que disuade a muchas personas de utilizar la bicicleta en la calzada. Por ejemplo: un adelantamiento al ciclista puede transmitir sensación de peligro, aun cuando se haga correctamente; un vehículo que circula tras el ciclista puede transmitir sensación de intimidación, aunque el conductor del vehículo no tenga ninguna actitud violenta; la velocidad que puedan alcanzar otros vehículos puede despertar una opinión generalizada de que la calzada es un lugar peligroso, sin embargo, dichos vehículos reducen la velocidad cuando detectan que hay otro circulando a una velocidad menor.
Igual que se aprende a circular por la ciudad con cualquier otro vehículo o a cruzar la calle andando por el lugar adecuado, también es necesario aprender a conducir la bicicleta de manera que el ciclista tenga las herramientas adecuadas para conocer los riesgos y poder evitarlos. Una vez haya adquirido estos conocimientos, el ciclista estará en disposición de circular autónomamente con total confianza y seguridad por cualquier tipo de vía urbana, independientemente de sus características (avenidas, rotondas, calles, zonas residenciales, etc.).
Una desacertada opinión considera que sobre los ciclistas se cierne una fatalidad que, al parecer, no sufre el resto de usuarios de la calle: los accidentes debido a despistes, imprudencias e irresponsabilidades y/o imprevistos de cualquier índole. Como bien se sabe, esta lacra afecta por igual a todos los usuarios de la calle. Por ejemplo: un conductor ebrio conduciendo un coche es tan peligroso para un ciclista como para un motorista, peatón, conductor de otro coche, e incluso para sí mismo.
De esta forma, circular en bicicleta por la ciudad no es más arriesgado que hacerlo en cualquier otro tipo de vehículo. Las calzadas de todas las ciudades son perfectamente ciclables si se siguen unas reglas sencillas que permiten al ciclista evitar los accidentes urbanos más habituales.
Las cuestiones de pacificar el tráfico y reducir el uso del coche son temas que no corresponden a un problema específico que impida poder circular en bici por la ciudad. Se trata de problemas que afectan a todas las personas, independientemente de su forma de moverse. Por lo tanto, no es una lucha de bandera ciclista, sino ciudadana.
(1) CAÑAVATE, J.L. "Movilidad, accesibilidad y transporte ¿Dónde el origen del problema?" en Jornada sobre la estrategia para una movilidad energéticamente sostenible en el ámbito local, diputación de Granada, octubre 2007.
(2) Consejería de Obras Públicas y transportes de Andalucía, 2001
(4) CAÑAVATE, J.L. "Soluciones para una movilidad eficaz y sostenible en el Área Metropolitana de Granada" en Jornada de transporte y movilidad sostenible en la provincia de Granada, Diputación de Granada, mayo 2009.
(5) ESTUDIO 7 S.L. "El automóvil en el área Metropolitana de Granada" en Jornada de transporte y movilidad sostenible en la provincia de Granada, Diputación de Granada, mayo 2009.
(6) ESTEVAN, A. Los accidentes de automóvil: una matanza calculada, 2001
(7) URRESTARAZU, I. "El consenso no es la vía para luchar contra el TAV" en Ekintza Zuzena número 34, 2007.
