Zubicicletas: Jornadas sobre cultura de la bicicleta y movilidad sostenible

ZUBICICLETAS: JORNADAS SOBRE CULTURA DE LA BICICLETA Y MOVILIDAD SOSTENIBLE. La Zubia, del 9 al 21 de abril de 2018

ZUBICICLETAS reúne, repartidas a lo largo de dos intensas semanas y para disfrute de todas aquellas personas que quieran acercarse y participar, un amplio abanico de actividades lúdicas y formativas en torno a la bicicleta y la movilidad sostenible.

¿Por qué ZUBICICLETAS? ¿Por qué unas jornadas sobre cultura de la bicicleta y movilidad sostenible? Porque, sinceramente, nos pueden esos cacharros maravillosos que son las bicicletas, su historia, su magia, su matemática y su mecánica. Porque las emociones que nos produce a diario un acto tan sencillo como el de pedalear y mantenerse en equilibrio nos hacen sentir más libres y capaces de colaborar en la transformación cotidiana de nuestros pueblos y ciudades. Porque nos encanta viajar a esa velocidad sólo un poco más rápida que la del ser humano cuando camina, a esa velocidad que permite conocer más pausada, profunda y respetuosamente las tierras por las que pasamos y a las gentes con las que nos encontramos. Porque a quienes no somos ya niños, las bicicletas nos devuelven a ratos a ese milagro de ojos de niño asombrados. Y porque estamos convencidos de que fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte y recuperar para peatones y ciclistas los espacios urbanos que nos han sido arrebatados por la hegemonía social del coche debe ser una de las prioridades de las actuales políticas de movilidad sostenible en pos de una mejora sustancial de la calidad de vida en nuestro entorno urbano.

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ZUBICICLETAS es un proyecto organizado por La Casa Con Libros que tendrá lugar en La Zubia desde el lunes 9 al sábado 21 de abril de 2018 y que cuenta con el patrocinio del Ayuntamiento de La Zubia, Biciescuela Granada y Pancracio Bicis y con la colaboración de Bull Bikes, Bicicletas La Estación, la Asociación La Alpargata (Rastro de La Zubia), el Club Deportivo Trial 0.5, Seguros Allianz La Zubia, el Centro de Estudios e Investigación Al Zawiya (Arte y Patrimonio de La Zubia) y la Asociación Cultural y Deportiva Al Borde de lo Inconcebible.

En concreto, la asociación Biciescuela Granada estará presente en los siguientes actos:

DEL LUNES 9 AL VIERNES 20 DE ABRIL: SESIONES DIDÁCTICAS sobre CONDUCCIÓN DE LA BICICLETA como medio de transporte en diferentes centros educativos de La Zubia.

SÁBADO 14 DE ABRIL a partir de las 11:00 en el RECINTO FERIAL de La Zubia: TALLER DE MECÁNICA BÁSICA DE LA BICICLETA en el Mercadillo Ciclista.

VIERNES 20 DE ABRIL a partir de las 19:00 en el ZOCO JOVEN: (Calle Matadero, s/n de La Zubia): CHARLA-CONFERENCIA: ANDAR POR LA ZUBIA Y PEDALEAR POR LA GRANADA METROPOLITANA con Ana Montalbán (Camina Granada) y Jordi Tatay (Biciescuela Granada).

SÁBADO 21 DE ABRIL desde la PLAZA DEL AYUNTAMIENTO: PASEO EN BICI POR LA VEGA DE LA ZUBIA. SALIDA A LAS 10:00 Y LLEGADA APROXIMADA A LAS 13:00 + COMIDA POPULAR: PAELLA VEGETARIANA cortesía de La Casa Con Libros. DESCRIPCIÓN DEL ITINERARIO: Recorrido llano de unos 15 kilómetros por la vega sur con salida y llegada en la Plaza del Ayuntamiento de La Zubia. Imprescindible inscribirse durante la media hora anterior a la salida. Se recomienda llevar agua, casco y actitud positiva. NORMATIVA: Cada participante será responsable de sus actos y de los menores que lleve a su cargo. Circularemos en todo momento como ciclistas individuales en grupo y según las normas y señales de tráfico. En zona urbana ocuparemos por completo el carril de la calzada que mejor convenga al itinerario. En zona interurbana, el itinerario propuesto discurre mayoritariamente por caminos de tierra, pero en los pequeños tramos de carretera por los que circularemos, lo haremos de dos en dos y ocupando sólo la parte imprescindible del lado derecho de la calzada. Biciescuela Granada y La Casa Con Libros no se hacen responsables en ningún caso de las imprudencias que los participantes pudieran cometer durante la marcha.

Lee con más detalle cada uno de los actos programados>>>>

Dos ciclistas heridos graves en el carril bici de la circunvalación

Desgraciadamente, el pasado 11 de septiembre, dos ciclistas de 10 y 18 años fueron arrollados por un coche en el carril-bici de la circunvalación en la rotonda de acceso a Recogidas (GRANADA HOY, 12 sept. 2012) 

La asociación de ciclistas urbanos Biciescuela Granada lleva varios años denunciando la peligrosidad del carril-bici. En septiembre de 2010 publicamos el estudio Anomalías, peligros y molestias de la acera-bici y el carril-bici en Granada, contabilizando más de 150 puntos negros en los 20 Km de carril bici urbano de Granada y poniendo de manifiesto que la calzada es el espacio natural y más seguro para los ciclistas. 

La intención que tiene el Área de Movilidad de Granada en el Plan de Movilidad Sostenible de crear una red de 133 Km de carril bici (de los cuales, 42 Km discurrirían por la acera) responde a una política que entiende a la bicicleta como un estorbo que hay que eliminar de la calzada, del espacio reservado a la circulación de vehículos. Sin embargo, la bicicleta no es una molestia para el tráfico. Los ciclistas conducimos un vehículo y, por tanto, tenemos pleno derecho para circular por la calzada. Somos parte del tráfico. No existen antecedentes, ni análisis técnicos, ni número de ciclistas accidentados que justifiquen la creación de espacios marginados para la circulación ciclista en la ciudad. Esta red de carril bici que tendría un coste de más de 35 millones de euros (sin contar el mantenimiento posterior) sería un error irreversible que multiplicaría los riesgos para los ciclistas e incentivaría la invasión de la acera por bicicletas en circulación que supone un peligro para los peatones. 

En el año 2005 la Consejería de Medio Ambiente calificó al carril-bici de la circunvalación como el más peligroso de Andalucía (20 MINUTOS, 16 junio 2005). Cruza una rotonda con prioridad sobre los vehículos que circulan por su interior, hecho insólito e inesperable: las rotondas sólo tienen un sentido para el tráfico ysiempre se respeta la prioridad de quien circula en su interior sobre todas sus entradas. 

Los conductores que se van a incorporar a la rotonda desde la autovía están muy atentos al tráfico que circula en su interior. Dirigen su atención y campo visual hacia su izquierda. Cuando ven un pequeño hueco en la transitada rotonda, deben acelerar para incorporarse sin perturbar al tráfico. Justo en el momento de la aceleración se topan con un ceda el paso en el interior de la rotonda imposible de realizar. Estos conductores que se incorporan a la rotonda no pueden prever la presencia de ciclistas cruzando la rotonda por el carril-bici. 

Además, si los ciclistas aparecen a una velocidad superior a la de los peatones son impredecibles para los conductores que circulan en el interior de la rotonda, ya que aparecen repentinamente en su campo visual. 

Venimos exigiendo reiteradamente a las diferentes administraciones la eliminación inmediata de dicho carril bici o, si es posible, la corrección de los puntos negros existentes en los cruces mediante la incorporación de la vía ciclista a la rotonda como si cualquier otra calle se tratara. 

El Ayuntamiento de Granada todavía se encuentra en un momento en el que puede orientar su política de promoción de la bici aprovechando todo el potencial y atractivo de la bicicleta como medio de transporte en la calzada, evitando los conflictos y errores cometidos en otras ciudades y, además, haciéndolo acorde a la situación económica actual. En base a nuestra experiencia como ciclistas y sin otro interés que el de dar a conocer las ventajas de este vehículo como medio de transporte aconsejamos al Ayuntamiento a: mantener la calzada como espacio natural de la bicicleta, crear una red de aparcamientos de bicicletas seguros contra el robo y apostar por la formación ciclista como pilar fundamental para su promoción. 

 MÁS INFORMACIÓN: Por la autonomía ciclista en la semana de la movilidad sostenible 2012

Granada, 17 septiembre 2012 

Por la autonomía ciclista en la Semana de la Movilidad Sostenible 2012

De todos es conocido que la bicicleta, como medio de transporte, aporta a su usuario y al conjunto de la ciudad importantes beneficios de salud, ambientales y económicos. Por tanto, no es de extrañar que el Ayuntamiento de Granada quiera dar pasos para su promoción con la redacción del Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Ciclista circulando por Puerta Real (Granada)

En Granada, con los pocos kilómetros de carril bici existentes y junto a la ausencia del servicio público de préstamo de bicicletas, todavía es posible evitar los errores irreversibles cometidos en otras capitales como Sevilla, Barcelona o San Sebastián. En estas y otras ciudades donde se ha apostado por estas dos medidas se ha generado un gasto desorbitado e injustificado de dinero público cuyo resultado ha sido: multiplicación de los riesgos para los ciclistas e invasión de la acera por bicicletas en circulación que supone un peligro para los peatones y un quebradero de cabeza para estos ayuntamientos.

Carril bici en Sevilla

La intención que tiene el Área de Movilidad de Granada de crear una red de 133 Km de carril bici (de los cuales, 42 Km discurrirían por la acera) responde a una política que entiende a la bicicleta como un estorbo que hay que eliminar de la calzada, del espacio reservado a la circulación de vehículos. Sin embargo, la bicicleta no es una molestia para el tráfico. Los ciclistas conducimos un vehículo y, por tanto, tenemos pleno derecho para circular por la calzada. Somos parte del tráfico. No existen antecedentes, ni análisis técnicos, ni número de ciclistas accidentados que justifiquen la creación de espacios marginados para la circulación ciclista en la ciudad. Esta red de carril bici que tendría un coste de más de 35 millones de euros (sin contar el mantenimiento posterior) sería un error irreversible que limitaría la movilidad de los ciclistas y dificultaría la de los peatones.

Carril bici Avd. Andalucía (Granada)

El carril bici (vía de 1 metro de ancho por sentido de circulación) es estrecho; ocupa zonas de seguridad y aglomeración peatonal; no respeta las distancias laterales de seguridad necesarias respecto al mobiliario urbano, a los peatones, a los otros ciclistas y a los vehículos estacionados o en circulación; hace al ciclista invisible en los cruces ubicándole en el ángulo muerto del resto de vehículos; reduce el ángulo de visión del ciclista, etc. Esta vía es impracticable para concentrar cierta densidad de ciclistas y para circular con seguridad a más de entre 5 y 10 Km/h. Además, prohíbe a los ciclistas ejercer su derecho de circular por la calzada en la calle donde existe y les incita a continuar por la acera cuando su itinerario finaliza [1].

Carril bici Camino de Ronda (Granada)

El Ayuntamiento de Granada todavía se encuentra en un momento en el que puede orientar su política de promoción de la bici aprovechando todo el potencial y atractivo de la bicicleta como medio de transporte en la calzada, evitando los conflictos y errores cometidos en otras ciudades y, además, haciéndolo acorde a la situación económica actual. En base a nuestra experiencia como ciclistas y sin otro interés que el de dar a conocer las ventajas de este vehículo como medio de transporte aconsejamos al Ayuntamiento a: mantener la calzada como espacio natural de la bicicleta, crear una red de aparcamientos de bicicletas seguros contra el robo y apostar por la formación ciclista como pilar fundamental para su promoción (propuestas que coinciden con las presentadas por el Grupo Ciudadano por la Movilidad Sostenible en julio de 2012 en el proceso de participación ciudadana para la redacción de dicho Plan de Movilidad) [2].

Aparcamiento de bicicletas seguro contra el robo en el Hospital Virgen de las Nieves (Granada)

Para usar la bici como medio de transporte, para conducirla, no basta con pedalear y mantener el equilibrio, es imprescindible aprender a ubicarse en la calzada, a gestionar el espacio, a señalizar, a realizar las maniobras adecuadamente, a comunicarse con los demás, etc. De esta manera los ciclistas pierden los miedos y adquieren las competencias con las que gestionar su propia seguridad en la calzada evitando los peligros del carril-bici y erradicando la invasión de la acera. Esperamos que el Ayuntamiento no pierda la oportunidad de hacer una apuesta pública por la formación ciclista que supone la creación local de puestos de trabajo con un coste ajustado a la realidad económica actual: la construcción de cada kilómetro de carril bici tiene un coste de 266.666,66 euros (sin contar su posterior mantenimiento)[3], por el gasto que supuso la construcción de los 20 Km de carril bici que actualmente hay en nuestra ciudad se podría haber formado a todos los vecinos de Granada para que conduzcan con seguridad su bici por la calzada [4].

Ciclista circulando por Gran Vía (Granada)

[1] BICIESCUELA GRANADA, La falsa seguridad del carril bici urbano, Granada, marzo 2008

[2] GRUPO CIUDADANO PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE DE GRANADA Y SU ÁREA METROPOLITANA, Propuestas ciudadanas para la movilidad ciclista en Granada y su área metropolitana, Granada, 16 de julio de 2012.

[3] MARQUÉS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa.

[4] Oferta cursos de circulación ciclista en Granada

Asociación de ciclistas urbanos Biciescuela Granada

biciescuelagranada@hotmail.com

http://biciescuelagranada.blogspot.com

Granada, 17 septiembre 2012

En defensa del ciclismo urbano vehicular

Las políticas de fomento de la bicicleta como medio de transporte aplicadas en España están teniendo como resultado real: el deterioro de la calidad de las aceras; la invasión masiva de ciclistas circulando por las aceras; la falta de conocimientos por parte del nuevo ciclista para circular por la calzada con autonomía y seguridad; la multiplicación de los riesgos para los ciclistas; la prohibición social y legal de circular en bici por la calzada; la limitación de la velocidad potencial de la bicicleta y la destrucción de su atractivo como medio de transporte eficaz.

Esta realidad se debe a que las políticas citadas parten de los siguientes errores de base: no reconocen a la bicicleta como un vehículo; consideran al ciclista como un estorbo para el tráfico urbano; opinan que es más peligroso integrar en el tráfico a los ciclistas que a cualquier otro vehículo y creen que no es posible circular en bici mientras no se realice algún tipo de infraestructura adaptada.

Por estos motivos llevan a cabo acciones encaminadas a segregar a los ciclistas del tráfico ubicándolos en carriles-bici o aceras-bici. Y, en el mejor de los casos, reducen el límite de velocidad máxima permitida a 30 Km/h en el resto de calles.

Sin embargo, las infraestructuras no enseñan a salvar los riesgos. Estas dos actuaciones no ayudan a superar el miedo al tráfico, ni tampoco a que el ciclista aprenda a gestionar su espacio adecuadamente para circular por la calzada con autonomía y seguridad. Por este motivo, estas políticas incitan a los ciclistas noveles a seguir su trayectoria invadiendo la acera en ausencia o al finalizar el carril-bici, la acera-bici o la calle 30.

De esta forma, se trata a los ciclistas como a seres incapaces, a quienes no se les facilita su propia autonomía, inculcándoles la dependencia a infraestructuras. Es decir, los ciclistas no han aprendido lo más básico para conducir la bicicleta: conocer y salvar los riesgos intrínsecos del tráfico.

La experiencia demuestra que la acera-bici y el carril-bici urbano no solo no evitan los accidentes, sino que multiplican los riesgos. Crean anomalías que requieren de los automovilistas reacciones no aprendidas para una circulación normal y provoca fricciones con los peatones al ocupar zonas de seguridad y aglomeración peatonal.

Las distancias laterales de seguridad insuficientes respecto a los peatones, los vehículos y el mobiliario urbano; la ubicación del ciclista en ángulos muertos; las anomalías en la red viaria; la estrechez de la vía (1m ó 1.2m por sentido) que no permite una adecuada gestión del espacio; la ocupación de las aceras; los trayectos tortuosos; los conflictos en paradas de bus y pasos de peatones; etc. no son errores de diseño sino características descritas en los manuales que definen a estas infraestructuras. Estas vías no sirven para alcanzar más de entre 5 y 10 Km/h en condiciones de seguridad, ni tampoco para concentrar una gran densidad de ciclistas.

Si a todo esto añadimos la prohibición (social -presión del resto de conductores- y legal -artículo 36.1 del reglamento de circulación y ordenanzas municipales de la mayoría de ciudades-) de usar la calzada en caso de existir un carril-bici o una acera-bici, significa que fomentar el uso de la bici a través de estas infraestructuras restringe la movilidad ciclista, limitando su velocidad potencial y destruyendo su atractivo como medio eficaz de transporte.

La bicicleta es un vehículo, y su lugar natural es la calzada, junto con los otros vehículos. El conductor de una bicicleta tiene el mismo derecho que el conductor de otro vehículo a circular por cualquier calzada urbana, y es responsabilidad compartida entre él y los otros conductores el garantizar que la circulación transcurre en condiciones de seguridad. Los conductores reducen su velocidad cuando detectan que hay otro delante suyo que circula a una velocidad menor. Circular en bici por la calzada no es más arriesgado que hacerlo en otros medios de transporte. Los accidentes debido a despistes e imprudencias no los sufren exclusivamente los ciclistas, nos afectan a todos los conductores y peatones. Siendo los peor parados los conductores de moto y ciclomotor.

La seguridad del ciclista debe estar en sus propias manos y no debe delegarla en infraestructuras ni en esperar a que se le respete. Ha de tomar decisiones para condicionar el comportamiento de los otros conductores. Un buen control y gestión del espacio por el que circula, una buena señalización y comunicación visual con los demás y un buen dominio de su vehículo le ubica de forma predecible en un lugar visible y seguro, dando confianza a los demás y haciéndose respetar.

Por todo ello, esta formación ciclista para adultos y alumnado de secundaria es el pilar fundamental y prioritario de toda política de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte (con 100.000 euros que cuesta 1 Km de carril-bici urbano se puede formar a 5.000 personas, con el coste de una red de 100 Km se puede formar a 500.000 personas). Una vez el ciclista posea estos conocimientos podrá circular de forma autónoma, con total confianza y seguridad por la infraestructura ya existente: la calzada.

LA BICICLETA NO ES UN ESTORBO QUE HAY QUE SEGREGAR A UN ESPACIO LIMITADO. CONDUCIMOS UN VEHÍCULO CON PLENO DERECHO PARA CIRCULAR POR LA CALZADA. SOMOS PARTE DEL TRÁFICO:

- NO A LA CONSTRUCCIÓN DE CARRILES-BICI URBANOS

- SI A LA CIRCULACIÓN NATURAL DE LAS BICICLETAS POR LA CALZADA EN CONDICIONES DE IGUALDAD: PLENO DERECHO Y PLENAS RESPONSABILIDADES


Granada, octubre 2011

Volver a INCIO

Miles de ciclistas se manifiestan contra la prohibición de circular en bici por Gran Vía y Reyes Católicos

El 30 de noviembre (2012) el Ayto. de Granada aprobó inicialmente el Plan de Movilidad Urbana que, actualmente, se encuentra en periodo de alegaciones.

Ante el considerable aumento del número de ciclistas, este Plan parte de la idea equivocada de que la bicicleta es un estorbo para la fluidez del tráfico. Los gestores consideran que las bicicletas serían una molestia para el funcionamiento de la prevista línea de bus urbano de alta capacidad (LAC) entre La Caleta y el Palacio de Congresos. Por este motivo, el Ayuntamiento tiene la intención de PROHIBIR LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS POR GRAN VÍA Y REYES CATÓLICOS, eje norte-sur donde se concentra el mayor tráfico de ciclistas en la ciudad.

Sin embargo, el pasado domingo 16 de diciembre la asociación de ciclistas Biciescuela Granada convocó una marcha ciclista en la que miles de ciclistas granadinos demostramos que no vamos a permitir que el Ayuntamiento nos prohíba el paso por Gran Vía y Reyes Católicos. Recordamos al Ayuntamiento que la bicicleta es un vehículo y que tenemos pleno derecho a circular con ella por la calzada. No somos un estorbo que hay que marginar a espacios limitados. Somos parte del tráfico y de su solución.
 

Granada, 17 diciembre 2012

No a la prohibición de circular en bici por Gran Vía II

GRUPO EN FACEBOOK: No a la prohibición de circular en bicicleta por la Gran Vía de Granada

Ideal 24 enero 2012 -versión papel-

El pasado lunes 23 el Ayuntamiento informó de que triplicaría los espacios destinados a la bicicleta. Sin embargo, los espacios para la bicicleta ya existen, se llaman calles: 615,51 Km de calzada urbana están disponibles para los ciclistas, al igual que para el resto de vehículos. 

Ante el incremento de ciclistas urbanos, la intención del Ayuntamiento consiste en eliminar el derecho de estos ciclistas a circular por las calzadas de las calles principales (rápidas y directas) sustituyéndolas por vías estrechas y peligrosas, llamadas carriles-bici, o por itinerarios tortuosos y de pavimento adoquinado que han bautizado como “bici-calles”. Por ejemplo: prevé prohibir el paso de los ciclistas por Gran Vía y canalizar toda su circulación por Santa Paula y/o Elvira. 

Según el consistorio los ciclistas son los culpables de la ralentización del transporte público en Gran Vía. Sin embargo, este colapso circulatorio es debido a la mala planificación de las líneas del transporte público que convierte a esta vía en un cuello de botella (la velocidad media de los ciclistas es igual o superior a la del transporte público). 

La Gran Vía es una arteria de acceso directo y rápido para los ciclistas, por donde miles circulan cada día, número que (aunque disguste al Ayuntamiento) seguirá creciendo de forma imparable. La prohibición de circular en bici por la Gran Vía nos impide realizar nuestro trayecto de forma rápida, confortable y en igualdad de condiciones que el resto de vehículos. 

Los ciclistas no necesitamos itinerarios alternativos señalizados. Todas las calzadas de las calles de la ciudad son aptas para la circulación de bicicletas. Los ciclistas somos autónomos para escoger el itinerario que más nos convenga. La bicicleta no es un estorbo que hay que segregar a un espacio limitado. Conducimos un vehículo con pleno derecho para circular por la calzada. Somos parte del tráfico. Los ciclistas seguiremos circulando por la Gran Vía, pese a cualquier prohibición. 

Granada, 25 enero 2012.

MÁS INFORMACIÓN:
- No a la prohibición de circular en bici por la Gran Vía (Biciescuela Granada, 19 julio 2010)
- El consistorio quiere limitar el espacio de las bicicletas (Ciudad Ciclista, 25 enero 2012)
- Les molesta el número creciente de ciclistas circulando por la calzada (Ciudad Ciclista, 21 septiembre 2011)

Distribuidor Norte: otro golpe contra los ciclistas

La asociación de ciclistas Biciescuela Granada quiere expresar su preocupación debido a la construcción de una nueva acera-bici de doble sentido en el Distribuidor Norte.

La acera de uno de los lados de este vial presenta 3 metros de anchura: 1 metro para los peatones y 2 metros para la circulación obligatoria de ciclistas en ambos sentidos. De esta manera no solo se limita y restringe la movilidad, la seguridad y el confort de los peatones, sino que se obliga a los ciclista a circular por aceras extremadamente estrechas perjudicando gravemente su seguridad y la de los peatones:

-No existe distancia lateral de seguridad entre ciclistas y peatones.
-No existe distancia lateral de seguridad entre ciclistas y el resto de vehículos que circulan por la calzada.
-Impide a los ciclistas gestionar su espacio en condiciones de seguridad para esquivar obstáculos o adelantar a otros ciclistas.

La acera-bici incumple el artículo 121.5 del Reglamento de Circulación (que prohíbe la circulación de todo vehículo por las aceras) y los artículos 25 y 27 de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas de Granada (que tan solo permite la circulación en bici por aceras de más de 4 metros de anchura que estén señalizadas y guardando 1 metro de distancia lateral respecto a los peatones, así como prohíbe los adelantamientos a los ciclistas a menos de 1,5 metros de distancia lateral)

El Distribuidor Norte, con dos carriles por sentido y limitado a una velocidad máxima de 50 Km/h, presenta unas condiciones urbanas y, por lo tanto, óptimas para la circulación ciclista por la calzada. La Consejería de Obras Públicas, en lugar de apostar por el respeto, la convivencia y la formación que ofrezca a los ciclistas los conocimientos necesarios para circular con total autonomía por la calzada de cualquier calle, utiliza el dinero público para para marginar a los ciclistas (que también pagamos este vial), perjudicar su seguridad y la de los peatones, fomentar su circulación por la acera e impedirles su derecho a usar la calzada.

LA BICICLETA NO ES UN ESTORBO QUE HAY QUE SEGREGAR A UN ESPACIO LIMITADO Y REDUCIDO. CONDUCIMOS UN VEHÍCULO CON PLENO DERECHO PARA CIRCULAR POR LA CALZADA. SOMOS PARTE DEL TRÁFICO:

-No a la construcción de aceras-bici y carriles-bici urbanos
-Sí a la formación de los ciclistas y del resto de conductores
-Sí a la circulación natural de las bicicletas por la calzada en condiciones de igualdad

Granada, 21 diciembre 2011

Por un ciclismo urbano vehicular. (Semana movilidad septiembre 2011)

POR UN CICLISMO URBANO VEHICULAR

Semana de la movilidad sostenible. Septiembre de 2011, Granada

El número de ciclistas urbanos en Granada ha crecido durante los últimos años. Sin embargo, gran parte de ellos invade las aceras perjudicando la seguridad peatonal. Esta situación ha sido provocada por una política basada en el carril-bici urbano. Infraestructura que, además de haber sido ubicada sobre la acera, no ayuda a superar el miedo al tráfico ni a aprender a circular por la calzada en condiciones de seguridad. Incita a los ciclistas noveles a seguir su trayectoria por la acera en ausencia o al finalizar el carril-bici. Problema que se verá multiplicado con el servicio municipal de préstamo de bicicletas.


Circular en bici por la calzada no es más arriesgado que hacerlo en otros medios de transporte. Los accidentes debido a despistes e imprudencias nos afectan a todos los conductores y peatones. Siendo los peor parados los conductores de moto y ciclomotor.

Los accidentes ciclistas evitables se deben mayoritariamente a sus propias conductas y a la falta de formación sobre cómo conducir su vehículo por la calzada en condiciones de seguridad. La experiencia demuestra que el carril-bici urbano no solo no evita los accidentes, sino que multiplica los riesgos. Crea anomalías que requieren de los automovilistas reacciones no aprendidas para una circulación normal y provoca fricciones con los peatones al ocupar zonas de seguridad y aglomeración peatonal.

Durante los últimos años el Ayuntamiento y la Junta han gastado más de 2 millones de euros para construir 20 Km de carril-bici urbano que cuentan con más de 150 puntos negros. La ubicación del ciclista en ángulos muertos; las distancias laterales insuficientes respecto a los vehículos, el mobiliario urbano y los peatones; la estrechez de la vía (1 ó 1,2 m por sentido); etc. no son errores de diseño sino características descritas en los manuales que definen a estas infraestructuras. Estas vías no están diseñadas para alcanzar más de ente 5 y 10 Km/h en condiciones de seguridad, ni tampoco para concentrar una alta densidad de ciclistas.

El art. 36.1 del Reglamento General de Circulación prohíbe a los ciclistas el uso de la calzada cuando hay carril-bici. Por lo tanto, fomentar el uso de la bici a través de esta infraestructura significa restringir la movilidad ciclista, limitando su velocidad potencial y destruyendo su atractivo como medio eficaz de transporte.

La seguridad del ciclista debe estar en sus propias manos. Ha de tomar decisiones para condicionar el comportamiento de los otros conductores. Un buen control y gestión del espacio por el que circula, una buena señalización y comunicación visual con los demás y un buen dominio de su vehículo le ubica de forma predecible en un lugar visible y seguro, dando confianza a los demás y haciéndose respetar.

Por todo ello, esta formación ciclista para adultos y alumnado de secundaria es el pilar fundamental y prioritario de toda política de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte. Con los 2 millones de euros que las administraciones han despilfarrado en una infraestructura innecesaria se podría haber formado a más de 150.000 vecinos. Una vez el ciclista posea estos conocimientos podrá circular de forma autónoma, con total confianza y seguridad por la infraestructura ya existente: la calzada.

LA BICICLETA NO ES UN ESTORBO QUE HAY QUE SEGREGAR A UN ESPACIO LIMITADO. CONDUCIMOS UN VEHÍCULO CON PLENO DERECHO PARA CIRCULAR POR LA CALZADA. SOMOS PARTE DEL TRÁFICO:

- NO A LA CONSTRUCCIÓN DE CARRILES-BICI URBANOS

- SI A LA CIRCULACIÓN NATURAL DE LAS BICICLETAS POR LA CALZADA EN CONDICIONES DE IGUALDAD: PLENO DERECHO Y PLENAS RESPONSABILIDADES

DOCUMENTACIÓN RELACIONADA:

1- Propuesta de Plan Metropolitano de la Bicicleta en Granada:

• Programa de formación sobre la conducción de la bicicleta en condiciones de seguridad por la calzada para adultos y alumnado de secundaria
• Difusión de los itinerarios ciclistas metropolitanos
• Red de aparcamientos de bicicletas contra el robo, el vandalismo y la intemperie
• Sustitución de los carriles-bici urbanos por aceras

2- Razones ciclistas para decir no al carril-bici urbano

3- ¿Qué es un carril-bici urbano?

4- La falsa seguridad del carril-bici urbano

5- Anomalías, molestias y peligros del carril-bici urbano en Granada

6- No al carril-bici de Camino de Ronda

No al carril-bici del Camino de Ronda (Granada)

INCONVENIENTES DEL CARRIL-BICI EN EJECUCIÓN DEL CAMINO DE RONDA



La implantación del metro en Granada lleva aparejada la remodelación del Camino de Ronda, en la cual se está incluyendo una vía ciclista segregada del tráfico que sigue el modelo de Sevilla:

- sobre la acera (acera-bici)
- bidireccional
- de 2 metros de ancho (1 m. por sentido).

Debido a las propias características de esta vía encontramos numerosos puntos negros en, tan solo, los 50 metros de trayecto totalmente finalizado. La experiencia demuestra que esta infraestructura no solo no evita los accidentes, sino que genera anomalías, molestias y peligros que se agravan si aumenta la densidad de ciclistas circulando por la vía o si circulan a una velocidad mayor de 5 Km/h:

- permite que el resto de vehículos adelanten a los ciclistas a 40 cm de distancia lateral (muy inferior a los 1.5 metros recomendables a 50 Km/h).
- reduce la visibilidad con el mobiliario urbano.
- impide esquivar peatones y adelantar a otros ciclistas de forma óptima.
- mantiene una distancia lateral insuficiente con el mobiliario urbano.
- tiene los giros con un radio de curvatura muy reducido.
- ofrece un trayecto tortuoso.
- guarda una distancia lateral insuficiente con los peatones.
- obstaculiza el tránsito peatonal.
- invade zonas de aglomeración peatonal.

Es inmoral lanzar a los ciclistas novatos a una situación peligrosa transmitiéndoles la ilusión de seguridad. Advertimos que esta vía puede provocar fácilmente accidentes que podrían llegar a ser mortales o de graves consecuencias (tal y como está sucediendo cotidianamente en las ciudades españolas que han apostado por este tipo de políticas) cuya responsabilidad será del Ayuntamiento de Granada, quien ha aprobado su construcción.

Promocionar la circulación en bicicleta mediante esta infraestructura significa, además, destruir su atractivo como medio eficaz de transporte, ya que nos prohíbe circular por la calzada (artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación), donde realizamos nuestro trayecto de forma rápida, confortable y en igualdad de condiciones que el resto de vehículos.

Otra de las consecuencias de los carriles-bici urbanos es que fomentan la circulación ciclista invadiendo las aceras, creando molestias a los peatones y destruyendo nuestra valiosa cultura peatonal. Al finalizar el carril-bici o al abandonar su trayecto para escoger otro itinerario (incluso al circular por calles de velocidad limitada a 30 Km/h) los ciclistas siguen sin saber cómo ser autónomos para conducir su vehículo. Por lo tanto, optan por circular por las aceras.

Por todo ello, se hace necesario que el Ayuntamiento descarte la construcción de esta vía ciclista y recupere como espacio peatonal los 18 km de carril-bici urbano existentes (que cuentan con 146 puntos negros, por el módico precio de más de 2 millones de euros). Así mismo, que sustituya esta política conflictiva, obsoleta y costosa por otra que contemple como puntos básicos los señalados en nuestra propuesta de Plan Metropolitano de la Bicicleta:

- formación ciclista con el objetivo de logar conductores autónomos en cualquier tipo de calle, orientado para adultos y alumnos de secundaria.
- itinerarios metropolitanos dotando de accesibilidad hacia los pueblos del cinturón, adecuando los caminos rurales y los arcenes de las carreteras existentes.
- medidas contra el robo de bicicletas mediante aparcamientos seguros.

No necesitamos una red ciclista urbana, porque la verdadera red es la red viaria, que en esta ciudad presenta unas condiciones óptimas para circular en bicicleta. Somos parte del tráfico, conducimos un vehículo y no conseguirán expulsarnos de la calzada.

DOCUMENTO RELACIONADO:
- Criterios de calidad para las vías ciclistas en la ciudad

Granada, 27 de abril de 2011

El ayuntamiento de Granada miente al atribuir al carril-bici urbano la capacidad de reducir las emisiones de CO2

El ayuntamiento de Granada acaba de inventar una fórmula magistral para el cálculo del ahorro de emisiones de CO2. No hemos podido acceder a dicha fórmula ni cómo se ha llegado a tal conclusión. Tan solo sabemos que permanece custodiada a los pies de los Leones de la Alhambra, gracias al convenio con el Patronato de la Alhambra con objeto de reducir el gasto en guardias jurados.

"Se ha realizado el cálculo de emisiones de CO2 actuales y tendenciales de la ciudad de Granada con y sin la implementación del carril Bici Norte, según criterios de emisiones asociadas a trayectos estrictamente urbanos. Se ha estimado un ahorro de 0,6 toneladas anuales asignable a la totalidad del proyecto sobre el que podemos proyectar un total de 0,65 tm de CO2 especificas de estas actuaciones" (Centro de gestión integral de la movilidad. Ayto. Granada)

En cualquier caso, la técnica no debe ser muy compleja. Se trata de vincular a cada km de carril-bici construido algunas toneladas de CO2 ahorradas. Debe de tratarse de brillantes mentes las que han llegado a tal semejante conclusión.

¿A quién quieren engañar?

Aunque no son los únicos que justifican esta estafa:

"AIRE LIMPIO PARA GRANADA. Queremos 50 km de carril-bici para Granada" (Los Verdes-Granada)

PARA MÁS INFORMACIÓN, CONSULTAR EL SIGUIENTE DOCUMENTO BASADO EN UN ESTUDIO SOBRE EL USO DE LA BICI DEL AYTO. DE SEVILLA: El carril-bici urbano es ineficaz para la reducción del uso del coche

Programa de Sostenibilidad Urbana Ciudad 21, la estafa ciclista jamás contada en Andalucía

La Junta de Andalucía a través del Programa de Sostenibilidad Urbana Ciudad 21 está destinando millones de euros para construir carriles-bici (y no precisamente interurbanos).

- En 2008, 8 millones de euros para municipios de más de 50.000 habitantes en 2008.
- En 2009, 9 millones de euros para municipios de más de 20.000 habitantes.

La orden de 27 de marzo de 2009 a la que responde la segunda de estas iniciativas puede dar dos tipos de incentivos. Una de ellas ofrece una cantidad máxima de 426.000 euros para la construcción de al menos tres kilómetros de carril-bici. La otra es de 28.500 euros para el fomento de las vías ciclistas. A la primera de las ofertas ya se han acogido 20 municipios y a la segunda 17, de las que ya recibieron la ayuda en anteriores convocatorias.

A esta última convocatoria, se suma a la de 2008, donde se acogieron 19 municipios para la construcción de 73 kilómetros de carriles bici. En total son 17 millones de euros para la construcción de 150 kilómetros de carriles bici.

Tienen la poca vergüenza de anunciar que el objetivo del gobierno andaluz con estas actuaciones es fomentar el uso de la bicicleta frente al del automóvil, y con ello reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera y disminuir la contaminación acústica (1 y 2). Los únicos que han salido ganando son la constructora y los técnicos que diseñan estas vías, han recibido un pastel con el que hacer el agosto (gracias a las estrategias llevadas a cabo por la gran mayoría de colectivos ciclistas en España), construyendo infraestructuras peligrosas, estrechas, molestas e innecesarias (3) en zonas urbanas.

En eso se están gastando el dinero. Espero que los vecinos de los municipios afectados descubran la incapacidad y estupidez de sus gobernantes, teniendo en cuenta las grandes necesidades que están por cubrir en sus municipios. No creo que la gente sea tan estúpida como para seguir creyendo en el engaño del carril-sostenible.

El Ayuntamiento de Granada también se ha acogido a estas ayudas, con las que ha construido el nuevo carril-bici eje norte que ha costado 476.203, 58 euros y cuenta con numerosas anomalías, molestias y peligros para los ciclistas y los peatones. Aunque, según el ayuntamiento, esta infraestructura tiene la mágica capacidad de absorver CO2

Como otro ejemplo significativo, presentamos el ocurrido en uno de los pueblos afectados, Puente Genil (Córdoba) de 30.245 habitantes, donde su alcalde, Manuel Baena, afirma que el carril-bici urbano de 3,99 kilómetros (de 2,5 metros de anchura, "lo que permitirá que sea bidireccional") será utilizado por un 0,5 % de la población "lo que significaría el ahorro 38 Tm de carbónico al año a la atmósfera, contribuyendo así a la disminución de los efectos del cambio climático provocado por la emisión de gases invernadero". Y no parece estar de cachondeo.

Ciclistas urbanos de Granada quieren mantener su derecho a circular por la calzada

Tras enviar nuestro comunicado y vídeo explicativo sobre qué es un carril bici urbano a la prensa, Ideal.es ha elaborado el siguiente vídeo y texto:

COPIADO DE: Ideal 22-01-11

El colectivo de Biciescuela Granada afirma que los carriles bici conllevan una falsa seguridad de estar protegidos dentro de ese espacio



Son ciclistas urbanos, usan la bicicleta como medio de transporte, pero no quieren ir por el carril-bici. Jordi Tatay forma parte del colectivo de Biciescuela Granada que reivindica la conducción de la bicicleta por la calzada con una formación adecuada.

"No necesitamos aceras-bici, ni carriles-bici urbanos porque generan molestias a los peatones, anomalías en el tráfico y nuevos peligros para el ciclista", asegúra Jordi. Ataviado con chaleco reflectante y casco, Jordi aparece a nuestra cita circulando con su bici por la calzada. Ha denunciado a ideal.es que este colectivo reivindica la formación adecuada de los granadinos que quieran usar su bici como modo de transporte. Jordi asegura que la calzada es perfectamente ciclable y segura, siempre y cuando "se sigan unas reglas".

El colectivo afirma que los carriles bici conllevan una falsa seguridad de estar protegidos dentro de ese espacio pero si el ciclista se encuentra un obstáculo, no puede esquivarlo con propiedad porque puede invadir la calzada y encontrarse de pronto con un vehículo. "No están mal hechos los carriles-bici, pero solo por su estructura no evitan problemas de tráfico o de seguridad". El colectivo denuncia, entre otras cosas, que los carriles-bicis no siguen un itinerario similar al de la calzada por lo cual, si el ciclista quiere tomar determinada dirección y se le acaba el carril-bici, invade las aceras -hecho que pudimos comprobar desde ideal.es cuando acudimos a la zona del recién estrenado carril-bici del Eje Norte de la capital.



"La bici puede servir para que juegue un niño, para que vayas de paseo o también, y al igual que un turismo, para desplazarte como modo de transporte". Jordi denuncia que la invasión de las aceras por los ciclistas no es adecuada cuando son un medio de transporte. Si se siguen las reglas de un vehículo como conductor responable, se puede circular por la calzada sin entorpecer ni provocar accidentes.

El PSOE considera caótico el carril bici de la Zona Norte

FUENTES: Radio Granada, Andalucía Noticias y La Opinión

1-12-2010

El grupo municipal socialista en el Ayuntamiento de Granada denuncia las anomalías del nuevo carril-bici en la Zona Norte que ponen en riesgo la seguridad de los peatones como la de los ciclistas. Muy bien.

Concretamente el tramo denunciado, entre Luís Miranda Dávalos y Periodista Luís de Vicente, ocupa y destruye las aceras de anchura inferior a lo estipulado en el artículo 27 de la ordenanza municipal de peatones y ciclistas (4 metros de anchura, 3 de ellos libres de obstáculos), ocupa los espacios de seguridad en las paradas de bus, en los cruces posiciona al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos, imposibilita las distancias laterales de seguridad de 1 metro respecto a los peatones, reduce la zona de incertidumbre necesaria para el ciclista, impide la elección del itinerario ciclista, sus accesos y salidas son irregulares e incentiva la circulación ciclista por el resto de las aceras. (Anomalías, molestias y peligros de la acera-bici y el carril-bici urbano en Granada, página 57, Biciescuela Granada)

Este tramo de carril-bici es un tercio del proyecto completo denominado Carril-bici eje transversal norte que ha contado con un presupuesto de 476.203,58 euros., financiado prácticamente en su totalidad por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.

El PSOE granadino culpa al Ayuntamiento de este desastre, sin embargo, el gobierno municipal no lo habría construido de no ser por la subvención de la Junta de Andalucía que incentiva este tipo de infraestructuras en toda la geografía Andaluza, independientemente de su necesidad y de sus obvias consecuencias negativas.

Según los socialistas, Granada necesita carriles-bici que de verdad respondan a las necesidades con un proyecto homogéneo y coherente. Pero, ¿de qué carril-bici están hablando? El carril-bici denunciado está hecho siguiendo los manuales existentes para su diseño. Cualquier carril-bici proyectado por el PSOE en el gobierno municipal se regirá por estos manuales, no hay otros. De hecho, éstos han sido realizados con el visto bueno y a presupuesto de la Junta de Andalucía a imagen y semejanza de la red de carril-bici de Sevilla.

Es verdad que podría haberse evitado la ocupación de las aceras, pero construido en la calzada seguiría provocando los riesgos para los ciclistas (parte de este tramo está a nivel de calzada): reducción de su zona de incertidumbre que le imposibilita alcanzar más de 5km/h, distancia lateral de seguridad para ser adelantados reducida a 40 cm, le coloca por la derecha y en el ángulo ciego del resto de vehículos que giran a la derecha. Además, sigue existiendo la imposibilidad para elegir el itinerario, así como, el incentivo a usar las aceras cuando el carril bici finaliza (Falsa seguridad del carril bici urbano, Biciescuela Granada).

Antes de la existencia de este carril-bici en estas calles ya conducíamos la bicicleta por la calzada de forma segura y no es más arriesgado que con otro vehículo. Ahora con el carril-bici se nos veta, social y legalmente (artículo 36.1 Reglamento General de Circulación), a seguir ejerciendo este derecho. La calzada es perfectamente ciclable y segura si se siguen una reglas sencillas (1, 2 y 3). Además, circulando por la calzada se pueden evitar los riesgos generados por el carril-bici denunciado. Sin embargo, este grupo municipal no menciona en ningún caso que el lugar de la bicicleta como vehículo es la calzada, difundiendo el falso mensaje de que "como no hay carril-bici no se puede ir en bici". Una vez más han perdido la oportunidad de presentar la potencialidad actual de la bicicleta como un medio de transporte competitivo en la ciudad de Granada. Han vuelto a optar por tratar a la bici como un juguetito y a los granadinos como unos minusválidos incapaces de conducirlo con seguridad. Todavía no quieren darse cuenta que el carril-bici no va a eliminar los riesgos inherentes al tráfico con el que continuamente se tiene que interactuar.

Desde aquí animamos a este grupo municipal a seguir denunciando este tipo de atropellos para la seguidad ciclista y peatonal, pero le instamos a que decididamente opten por la bicicleta como vehículo integrado en la calzada evitando el desastre incipiente de la invasión ciclista de las aceras que ya ha pasado factura en muchas ciudades por una falta de formación que dote a los aspirantes a ciclista de la mayor autonomía para usar la bici con seguridad en cualquier tipo de calle sin generar molestias a los peatones.

No a la prohibición de circular en bici por la Gran Vía de Granada

Si el Ayuntamiento de Granada prohíbe circular en bici por la Gran Vía (Ideal 18-07-10), estará destruyendo la potencialidad de este medio de transporte, vetará su derecho a usar la calzada y fomentará su uso por las aceras perjudicando a los peatones.

Según la ley de tráfico, la bicicleta es un vehículo, es decir, un aparato apto y con derecho y obligación a circular por la calzada. En el ámbito urbano, la calzada debe ser compartida por todos aquellos que tienen derecho a usarla, sin perturbar al de los demás.

Ya conducimos nuestras bicis por la calzada de forma segura. No es más arriesgado que hacerlo en cualquier otro tipo de vehículo. Es cómodo y seguro si se siguen una reglas sencillas, aprender a utilizarla como un vehículo: conocer los riesgos y saber evitarlos. Para ello, no necesitamos ni carriles bici urbanos, ni limitar la velocidad de circulación. Los vehículos tienen la obligación de reducir su velocidad cuando detectan que hay otro circulando a velocidad menor, y solo lo podrán adelantar cuando sea posible hacerlo de forma segura. Esto no perturba al derecho a usar la calzada al resto de conductores, ya que los ciclistas somos parte del tráfico de vehículos.

La circulación lenta de los autobuses por la Gran Vía no se debe a la presencia de ciclistas, sino a una mala planificación de este transporte público que convierte a esta vía en un auténtico cuello de botella. La velocidad media de los autobuses es igual, e incluso menor, a la de los ciclistas. La convivencia es posible bajo el respeto mutuo.

La Gran Vía es una arteria de acceso directo y rápido para los ciclistas, por donde miles circulan cada día, número que seguirá creciendo de forma imparable. La prohibición de circular en bici por la Gran Vía proponiendo rutas alternativas nos impide realizar nuestro trayecto de forma rápida, confortable y en igualdad de condiciones que los ciclomotores y motocicletas.

Aunque prohíban circular en bici por la Gran Vía, seguiremos haciendo uso de nuestro derecho a conducir nuestras bicis por su calzada.

La Biciescuela lo tiene claro: no es necesario una vía específica para circular en bici

FUENTE: Jaime Martín, Granada Digital, noviembre 2008

Igual que caminar, desplazarse sobre dos ruedas por la ciudad posee grandes ventajas para la salud de quienes optan por estos vehículos en detrimento del turismo o del transporte público. Pero también genera controversia su adaptación al tráfico rodado de las grandes urbes.

Existen amantes de las bicicletas que defienden la creación de un carril específico que los aparte y proteja de los coches, aunque otros colectivos aseguran que la experiencia de determinadas ciudades nacionales y extranjeras ha demostrado que estas infraestructuras no evitan los atropellos ni fomentan la integración de las bicis en el tráfico. Por ello, apuestan por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio público, la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle.

Los miembros de la Biciescuela de Granada, como usuarios habituales de la bicicleta, aseguran que el carril bici urbano es peligroso porque disminuye la atención del automovilista hacia la posible presencia de ciclistas y elimina la percepción de los ciclistas ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. Además, según diversos estudios, demuestran cómo el carril bici urbano no evita los típicos atropellos a ciclistas e introduce nuevos peligros en cada cruce, sobre todo para ciclistas inexpertos.

Sostienen que los carriles específicos se arbitran para fomentar el uso de este vehículo frente a los turismos y minimizar los perjuicios de la masificación del tráfico en las urbes. Sin embargo, aseguran, que esta afirmación es errónea y tan solo responde a un mito, ya que es la expansión urbanística la que hace crecer el tráfico y sus negativas consecuencias. "Una red de carril bici no alivia las consecuencias del tráfico motorizado. Es la metropolización, con sus autovías, circunvalaciones y pueblos convertidos en dormitorio lo que obliga a las personas a depender del coche".

Consideran que ya se puede circular en bici, que se debe instar a su uso sin necesidad de esperar a que haya infraestructuras, superando los miedos y dejando de lado los mitos ecologistas: mediante campañas sobre los beneficios de la bici (salud, diversión), el respeto mutuo entre los conductores, así como, el respeto y la naturalidad para el uso de la bici en la calzada.

Su defensa de la bicicleta como medio de desplazamiento les llevó a crear en septiembre de 2005 una actividad que dispone de un notable número de seguidores. Todos los sábados entre las 12.00 y las 14.00 horas sus integrantes se instalan en la céntrica Fuente de las Batallas para enseñar a los granadinos a circular en bici y reparar su vehículo.

Son tres miembros, a los que se suman colaboradores, desgranan los fines de semana a personas de todas las edades los entresijos de una bici. Ofrecen su tiempo, gratuitamente y sin subvención alguna, para compartir su experiencia ciclista a todo aquel que lo desee. Centran sus esfuerzos en derribar los miedos que albergan algunos ciclistas a la hora de circular por la ciudad. En el contexto actual de grandes aglomeraciones urbanas, ven una necesidad el aprendizaje a circular en bici de forma segura y responsable.

Explican que las bicicletas son, en ocasiones, almacenadas por el simple pinchazo de una rueda que sus propietarios no saben subsanar. "Nosotros no somos especialistas, pero queremos enseñar a las personas a reparen su vehículo sin necesidad de tener que recurrir a expertos".

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Ciclistas por el respeto y la seguridad: no al carril bici urbano

POR SEGURIDAD Y RESPETO, NO AL CARRIL BICI URBANO (semana de la movilidad, septiembre 2009):

Como ciclistas cotidianos expresamos nuestro descontento con la política sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.

Es un error creer que circular por el carril bici urbano es más seguro que por la calzada. El carril bici urbano impide a los ciclistas que circulan por él interactuar con el resto del tráfico en condiciones óptimas, según las normas viales básicas. No evita las colisiones más típicas e introduce nuevos peligros en cada cruce, peligros que no existen con la integración del ciclista en la calzada. Hace disminuir la atención del automovilista hacia la presencia de ciclistas en el tráfico y, así mismo, los ciclistas reducen su atención ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. (1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7)

Una red de carril bici urbano no contribuye a la disminución del transporte motorizado, ya que es la especulación del suelo y la vivienda, con el crecimiento urbanístico, sus autovías, sus circunvalaciones y sus pueblos convertidos en dormitorio lo que obliga a las personas a depender del coche debido a las distancias generadas.

El carril bici urbano no promueve el cumplimiento de las normas de tráfico por parte de los automovilistas, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos perjudica el espacio del peatón, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generando conflictos donde no existían. Limita nuestros derechos: en ciudades como Barcelona, Sevilla y San Sebastián han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en las calles donde existe un carril bici. (8, 9 y 10).

Ya se puede circular en bici, llevamos muchos años usando la bicicleta a diario y podemos asegurar que no es un vehículo con mayor riesgo que la moto o el coche. Ante la inevitable interacción con el tráfico, se hace necesario aprender a circular en bici de forma segura, así como, el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la calzada.

La bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a usar la calzada. Ciclistas y demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en el carril bici urbano para darnos falsas sensaciones de seguridad y para evitar a los automovilistas de su obligación de circular por debajo de los límites de velocidad y de aceptarnos con naturalidad en la calzada.

Apostamos por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio público, la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle.

1) JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, bicicleta Club de Catalunya.

2) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para bicicletas. Enero 2006.

3) GRANADA VÍA VERDE, La falsa seguridad del carril bici urbano. Marzo 2008.

4) http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities

5) http://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspad

6) http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%83%C2%ADa

7) JOHN FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research en Cyclecraft.

8) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos. 27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.

9) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18 abr. 2008.

10) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de San Sebastián. 15 feb. 2006.


Más información y contacto:
http://biciescuelagranada.blogspot.com/

biciescuelagranada@hotmail.com

Texto basado en Ciclistas por el respeto: carril bici no de CIUDAD CICLISTA
http://ciudadciclista.org/
http://wiki.ciudadciclista.org/
mail: info@ciudadciclista.org
http://es.groups.yahoo.com/group/ciudadciclista/

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La reducción del uso de los vehículos a motor, incompatible con el crecimiento urbanístico

LA REDUCCIÓN DEL USO DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR, INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO:

1. ÁREA METROPOLITANA: DEPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA EL USO DEL COCHE
1.1 Una bici más, un coche más
1.2 Transporte público
1.3 Peatonalización
1.4 Pacificación del tráfico
1.5 Conclusión

2. BICIESCUELA, CICLISTAS POR EL RESPETO
2.1 Por la seguridad y el respeto, carril bici urbano NO.
2.2 Derecho a usar la calzada.

3. BIBLIOGRAFÍA

El uso del coche entre puntos de la ciudad de Granada es minoritario, principalmente usado por aquellos que aman su coche y que difícilmente serán convencidos a no usarlo, soportando cualquier dificultad. Sin embargo, el uso del coche es mayoritario en desplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la capital o viceversa. Estos últimos, realizados, generalmente, por usuarios dependientes del coche. (1 y 2)

La metropolización del territorio, creciente en los últimos años con la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas, ha generado un entorno que depende estructuralmente del uso del coche. Dinámica metropolitana que engullirá, en breve, los territorios del este con el cierre de la primera circunvalación, aumentando más, si cabe, los problemas.

El problema del tráfico ha sido construido por la ordenación del territorio impuesta por aquellos que dicen querer solucionarlo. Una población que no aumenta se come más territorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacían el centro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo de masas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de tal modo que la vivienda coge lejos de todo, y así imponen el uso del coche. El problema del tráfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos que más se benefician de los problemas y las soluciones. (3)

En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del coche. El límite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. (4)

Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el número de ciclistas, pero esto no significa reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con las distancias recorridas a pie, pero, sobretodo, con las recorridas en transporte público urbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano.

Reducir el uso del coche es luchar contra la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automóviles, objetos imprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construcción y la especulación de viviendas y suelos que, junto a las administraciones públicas ordenan el territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando los espacios (centros comerciales, polígonos industriales, complejos temáticos, ciudades dormitorio, centros de ocio, centros administrativos…) obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios. (5, 6 y 7). SIGUE LEYENDO>>> AQUí